P-47 Thunderbolt - истребитель США

Характеристики модификации P-47D

Экипаж, человек: 1
Масса, кг.: пустого - 4 513; максимальная взлетная - 7 938
Вооружение: восемь 12,7-мм пулеметов, до 1 134 кг боевой нагрузки на внешней подвеске (бомбы, баки с напалмом или 8 ракет)
Силовая установка: один звездообразный R-2800-59W Double Wasp фирмы Pratt & Whitney мощностью 2 535 л.с. (1891 кВт) (с впрыском воды)
Скорость, км/ч: максимальная (без подвесок) - 697
Потолок, м: 12 495
Дальность полета, км: с тремя подвесными баками - 3 060
Винт: четырехлопастной Кертисс-Электрик постоянной скорости вращения диаметром 3,71 м
Размеры: размах крыла - 12,42 м; длина - 11,02 м; высота - 4,47 м
Площадь крыла,: м2 27,87

Republic P-47 Thunderbolt — истребитель-бомбардировщик США фирмы Republic Aviation Corporation. За форму фюзеляжа машина получила неформальное прозвище Джаг (англ. Jug — кувшин). Саммый массовый истребитель Второй мировой войны - выпущено 15 683 машин. Также он являлся самым крупным одномоторным истребителем Второй мировой войны.

Один из главных поставщиков истребителей, фирма Republic Aviation Corporation (преемница фирмы Seversky Aircraft Company) получила в наследство пухлые истребители со звездообразными двигателями воздушного охлаждения и эллиптическими крылом и оперением. Серийно выпускались Р-35 и готовились к выпуску Р-43 Лансер с убирающимися шасси и двигателем Твин Уосп с турбонагнетателем. На будущее имелись проекты АР-4 с двигателем R-2180 мощностью 1400 л.с. (1044 кВт) или с массивным новым R-2800 Дабл Уосп мощностью 1850 л.с. (1380 кВт), а также более легкий АР-10 с двигателем жидкостного охлаждения Аллисон и двумя 12,7-мм пулеметами. Отчеты о боевых действиях в Европе не говорили об успехах, и 12 июня 1940 г. главный конструктор Александр Картвели представил на рассмотрение более внушительную машину, которая в техническом плане была самой передовой. Обеспокоенный Авиакорпус Армии США быстро принял проект и присвоил ему обозначение ХР-47В (первоначальные обозначения ХР-47 и ХР-47А принадлежали вариантам совершенно отличного АР-10).

Новый истребитель был сгустком исключительно сложных проблем. С самого начала установка двигателя в комплексе конструкторских решений Картвели была первой, и вся конструкция компоновалась вокруг него. Выбранный двигатель, огромный 18-цилиндровый R-2800, использовал турбокомпрессор, который в силу аэродинамических и эксплуатационных причин был смонтирован в хвостовой части фюзеляжа, вместо того чтобы находиться сразу за двигателем. Многочисленные выхлопные патрубки были собраны в два колоссальных коллектора, раскалявшиеся на полной мощности докрасна, которые, проходя под крылом, направляли выхлопные газы назад, прямо к турбонагнетателю. Там различные системы клапанов или выпускали выхлопные газы в атмосферу, или, если высота была достаточно большой, направляли их в турбину. Последняя раскручивалась до 60 000 об/мин, подавала воздух высокого давления в двигатель по еще более широким трубам, через промежуточный радиатор, повышавший плотность воздуха, что и обеспечивало двигателю повышенную мощность. Наличие огромных коллекторов и воздухопроводов в самом низу, вынуждало делать фюзеляж высоким, а крыло размещать над ними.

Был еще один момент, который никак не устраивал Картвели - огромная мощность двигателя требовала необыкновенных размеров и винта; даже используемый новый четырехлопастной винт Кертисс-Электрик постоянной скорости вращения имел диаметр не менее 3,71 м. Чтобы обеспечить безопасное расстояние между концами лопастей и поверхностью полосы при взлете, стойки шасси необходимо было делать очень длинными, тем более что крыло находилось не в самом низу фюзеляжа и должно было иметь угол V. Длинные стойки шасси были бы не только очень тяжелыми (чтобы не сломаться при посадке), но и требовали больших объемов в крыле для уборки. Этого Картвели никак не хотел, потому что предполагал дать своему истребителю необыкновенно мощное оружие - не два, а восемь крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов Браунинг, все в крыле с внешней стороны от убираемых стоек шасси. Техническим триумфом было создание основных стоек шасси, укорачивающихся на 230 мм при уборке и размещавшихся в ниши нормального размера, размещенные между лонжеронами крыла. Впритирку к нишам шасси с внешней стороны размещались по четыре пулемета в каждой консоли, расположенные так, что четыре объемистых алюминиевых патронных ленты (с 350 патронами каждая) могли лежать в ящиках рядом друг с другом, простираясь очень близко к законцовкам.

Огромный запас топлива
Прямой капот двигателя не был круглым, он расширялся книзу для обеспечения подвода воздуха к левому и правому маслорадиаторам, а также объемистого воздухопровода промежуточного радиатора. Воздух из последнего сбрасывался через большие прямоугольные створки в хвостовой части фюзеляжа. Нужно было найти где-нибудь место для чрезвычайно большого запаса топлива. Основной и дополнительный баки (емкостью 776 и 379 л соответственно), оба протектированные. разместили над крылом, между воздухопроводами нагнетателя и в хвостовой части фюзеляжа под кабиной. Оборудование кабины было богатым: имелись приборы управления, не встречавшиеся на других истребителях, такие как электрический измеритель запаса топлива, кондиционер воздуха пилотской кабины, различные обогреватели оружия и противообледенители с насосом Эклипс. Было установлено V-образное лобовое стекло, откидывающийся вверх фонарь кабины, верхняя линия которого находилась заподлицо с верхней частью гаргрота фюзеляжа, за что ранние B-47 позднее получили прозвище Острые хребты (razorbacks).

Совершенно неокрашенный, прототип ХР-47В полетел 6 мая 1941 г., через восемь месяцев после того, как был заказан. Он, несомненно, мог бы быть лучшим в мире, если бы не многочисленные неполадки. Неприятности доставляли уже одни только размеры и вес, серьезные проблемы были с поверхностями управления, обтянутыми полотном, фонарем, который заклинивало, и дефектами пулеметов, топливной системы и двигательной установки. Несмотря на мучительные опасения, Армия США заказала 171 новый истребитель, а вскоре последовали заказы еще на 602 экземпляра улучшенной модели Р-47С. Первые серийные Р-47В покинули сборочные цеха Фар-мингдейла (Лонг-Айленд) в марте 1942 г. Они имели сдвижной фонарь с системой аварийного сброса, управляющие поверхности с металлической обшивкой (еще нестандартные), сдвинутую назад наклонную антенну, элероны с притуплённой носовой частью, управляемый триммер руля направления и серийный двигатель R-2800-21. Первые самолеты поступили в 56-ю истребительную группу, которая теперь принадлежала ВВС Армии США. После некоторых серьезных проблем с управлением, взрывов покрышек и других трудностей, 56-я иаг скоро стала самой результативной во всех Вооруженных Силах США. Вместе с 8-й иаг, 56-я была направлена в 8-ю ВА в Англию и впервые вылетела на сопровождение бомбардировщиков 13 апреля 1943 г. С запасом топлива 1155 л большие истребители не могли сопровождать бомбардировщики очень далеко, и тем приходилось искать спасения от атак небольших Мессершмитт Вf 109 и Фокке-Вульф- FW 190 в плотных боевых порядках. Бесподобная скорость пикирования Р-47 всегда позволяла им выйти из боя, но ведь главной задачей было уничтожение люфтваффе!

Последний Р-47И имел гермокабину и получил обозначение ХР-47Е. 172-й экземпляр был первым Р-47С с радикальным решением проблем устойчивости путем сдвига двигателя на 0,3 м вперед. На нем впервые был установлен подфюзеляжный узел подвески для бомбы калибра 227 кг или подвесного бака вместимостью 757 л (200 галлонов), что стало важным дополнением. Наиболее заметным внешним отличием была короткая вертикальная мачта радиоантенны. Опознавание Р-47 не должно было составлять проблемы, но на Европейском ТВД качество опознавания было настолько скверным, что первым Тандерболтам (которые были окрашены оливково-серым на всех плоскостях) приходилось наносить белые полосы на оперение и белое кольцо на капот, чтобы их по ошибке не сбили как FW 190. К середине 1943 г., когда первые модели P-47D появились во фронтовых подразделениях, все начали уважать хорошую живучесть Р-47, которым иногда удавалось доковылять домой с тяжелыми повреждениями и совершить аварийную посадку без вреда для пилота.

Рекорд по числу построенных
Поскольку первый заказ на P-47D был выдан 13 октября 1941 г., еще до вступления Соединенных Штатов в войну, то к середине 1943 г., к моменту значительного увеличения производства, они успели произвести большой эффект. В конечном счете было выпущено не менее 12 602 самолетов этого варианта, намного больше, чем других истребителей США, включая выпуск на новом заводе в Эвансвиле, Индиана. Еще 354 подобных машин было выпущено фирмой Кертисс-Райт как P-47G. В основном Р-47D группировались по целым пакетам вносимых усовершенствований, таких как оснащение двигателя системой впрыска воды для получения чрезвычайного боевого режима мощности, улучшение установки турбонагнетателя, улучшение защиты пилота, установка многоразовых покрышек, которые не разрывались теперь даже при грубых посадках с подвешенными бомбами пли подвесными баками (ставились и на ранее выпущенные Р-47). Возможность нести оба вида нагрузки вместе впервые реализована на Р-47D-20 (и соответствующих моделях, выпускавшихся в Эвансвиле), которые имели универсальное крыло с двумя пилонами для 454-кг бомб или баков емкостью по 568 л. помимо нагрузки под фюзеляжем. С тремя подвесными баками Р-47 могли сопровождать бомбардировщики в глубь Германии, проходить весь маршрут у большинства боевых вылетов; на обратном пути обычной практикой стало использовать при каждом удобном случае неизрасходованные боеприпасы для обстрела наземных целей. P-47D стал основным штурмовым самолетом воздушных сил союзников в Европе в последний год войны. Он также использовался в больших количествах на Тихом океане и в RAF (825 самолетов, в основном в Бирме), Советском Союзе (проходил испытания, но не был принят), Бразилии, Мексике, а также во многих других ВВС после войны.

В июле 1943 г. у одного самолета была уменьшена высота гаргрота и поставлен каплевидный беспереплетный фонарь кабины для улучшения обзора, как на Тайфуне. Этот ХР-47К был так популярен, что новинку сразу же внедрили в серийное производство, начиная с P-47D-25-RE и P-47D-25RA из Эвансвиля. Перед этим в Фармингдейле было выпущено 3962 P-47D, а на заводе в Индиане - 1461. Начиная с серии Dash-25 два завода выпустили 2547 и 4632 самолета. К этому времени самолеты поставлялись неокрашенными, что несколько улучшало летные характеристики. Несмотря на значительное увеличение массы (почти до 7938 кг), увеличение мощности двигателя обеспечило прирост летных характеристик (так, скороподъемность стала выше на 122 м/мин), в том числе за счет использования специального винта с широкими лопастями, который был особенно полезен на больших высотах. Понижение задней части фюзеляжа несколько уменьшило путевую устойчивость, и, начиная с серии D-27-RE, площадь киля была увеличена за счет добавки форкиля, продолженного почти до самой кабины. С серии D-35RA па каждой консоли были смонтированы компактные пусковые установки для 127-мм реактивных снарядов.

Варианты дальнего действия
Единственными дополнительными серийными вариантами были скоростник Р-47М и сверхдальний P-47N. Р-47М недолго производился летом 1944 г. как противовес применению летающих бомб Фау-1, которые обычным Р-47 было трудно перехватить, а также против германских реактивных и ракетных истребителей. В основном сходный с последними моделями P-47D, Р-47М имел сверхмощный двигатель R-2800-57(C) с турбонагнетателем СН-5, который предварительно устанавливался на опытный XP-47J и делал его самым скоростным из всех поршневых истребителей (скорость 811 км/ч). Единственным заметным отличием была установка воздушных тормозов, чтобы успеть уменьшить скорость при стрельбе по менее скоростным самолетам.

P-47N, однако, был новым самолетом, потому что имел крыло увеличенного размаха и совершенно повой конструкции, которая не только была усилена в соответствии с увеличением массы, но также впервые служила для размещения топлива. 352-литровые баки были установлены в корневых частях каждой консоли, что позволяло, вместе с дополнительными наружными баками, довести запас топлива до 4792 л. В результате получился дальний истребитель, реально приспособленный для Тихоокеанского ТВД, несмотря на то что взлетная масса увеличилась до 9616 кг. Соответственно было усилено шасси и удлинены взлетно-посадочные полосы. Изменения в серийных P-47N включали двигатель модификации Dash-77, увеличенные элероны, крыло со срезанными законцовками (для быстрых бочек) и короткие направляющие для ракетных снарядов. В Фармингдейле их было построено 1667; Эвансвиль поставил 149 из заказанных 5934 машин. Сборка последних серий P-47N в Фармингдейле не закончилась в декабре 1945 г., а общее количество самолетов всех модификаций составило 15 683.

В типично американском стиле были опубликованы многочисленные данные, касающиеся не только выпуска самолета, но и его применения. С марта 1943 г. по август 1945 г. Р-47 совершили 546 000 боевых вылетов. Им принадлежали рекорды: 0,07 потери на один вылет и 4,6 сбитых вражеских самолета на один сбитый Р-47. Они сбросили 119 750 т бомб, много тысяч литров напалма, расстреляли 132 миллиона патронов калибра 12,7 мм и выпустили 60 000 ракет. Они сожгли 77,5 млн. литров топлива за 1,9 миллиона летных часов. Количество наземных целей, пораженных ими, было астрономическим, но наиболее важным на Европейском ТВД (исключая итальянский фронт) были 3752 самолета, сбитые в воздушных боях, и почти 3315, уничтоженных на земле. Эти потери (в совокупности со стратегическими бомбардировками немецких авиазаводов) ослабили Люфтваффе так, что они не смогли оправиться.

 P-47. Кликните для просмотра в полном размере P-47. Кликните для просмотра в полном размере