Focke-Wulf Fw 190 - истребитель Германии

Характеристики модификации 190A-8

Экипаж, человек: 1
Масса, кг.: пустого - 3 170; максимальная взлетная - 4 900
Вооружение: два пулемета MG 17 калибра 7,92 мм; четыре пушки MG 151 калибра 20 мм; одна 500-кг бомба или две 250-кг бомбы
Силовая установка: 14-цилиндровый звездообразный поршневой двигатель BMW 801D-2 мощностью 2100 л.с.(1567 кВт)
Скорость, км/ч: максимальная - 654
Потолок, м: 11 400
Дальность полета, км: 895
Винт: трехлопастной постоянных оборотов диаметром 3,3 м
Размеры: размах крыла - 10,5 м; длина - 8,84 м; высота - 3,96 м
Площадь крыла,: м2 18,3

История создания
В 1937 г. Технический отдел рейхсминистерства авиации (Reichsluflministenum, RLM) Германии разработал тактико-технические требования для нового истребителя и разослал их различным авиационным фирмам страны. Среди прочих техническое задание получила и фирма Focke-Wulf Flugzeugbau AG. Для нового истребителя технический директор этой компании Курт Танк принял концепцию, предусматривавшую использование 1550-сильного звездообразного двигателя BMW 139. Фирма Фокке-Вульф получила заказ на 4 прототипа и весной 1938 г. началась работа экспериментальной группы под руководством обер-инженера Блазера, а первого июня 1929 г. шеф-пилот компании Ганс Зандер совершил полет на прототипе Fw 190V-1 с гражданским обозначением D-OPZE. Вооружение на самолете не устанавливалось. После пяти пробных полетов машина была передана для испытаний в исследовательский центр Люфтваффе в Рехлине. Испытатели отметили хорошие летные характеристики, легкость в управлении и стабильность при посадке. Среди недостатков отмечались плохой обзор вперед при рулежке, перегрев звездообразного двигателя, как следствие – повышение температуры в кабине до 55°С.

Второй прототип с улучшениями был готов к полетам в октябре 1939 г. На нем появилось вооружение: один 7,92-мм пулемет MG 17 и один 13-мм пулемет MG 131 в концевых частях крыла (по другим данным – два MG-17).

Два первых самолета характеризовались использованием больших, с низким лобовым сопротивлением туннельных обтекателей втулки мотора, но вскоре от них отказались, поскольку посчитали, что они являются причиной перегрева двигателя. После того как от двигателя BMW 139 отказались, на Fw 190А стали устанавливать 14-цилиндровый звездообразный двигатель BMW 801 с дополнительным вентиляторным охлаждением. Первые девять предсерийных Fw 190А-0 имели небольшие крылья площадью 15 м2, но на окончательной версии использовалось крыло площадью 18,3 м2.

Эксплуатационные испытания в Рехлине длились до 1940 г. без каких-либо проблем, хотя летчики люфтваффе выражали мнение, что предполагаемое вооружение для Fw 190A-1 (четыре синхронизированных пулемета MG 17 калибра 7,92 мм) не годится для ведения боевых действий. К концу мая 1940 г. заводы в Гамбурге и Бремене выпустили сто Fw 190А-1, на них использовались двигатели BMW 801C мощностью 1600 л.с. (1194 кВт), что позволяло развивать скорость в 624 км/ч. Самолет использовался испытательной эскадрильей в Рехлине и летал в составе 6-й эскадрильи 26-й истребительной эскадры, которая в августе 1940 г. базировалась в Ле-Бурже, В июне сообщалось о первых воздушных боях с британскими истребителями Спитфайр V (Supermarine Spitfire), показавших, что немецкие истребители имеют значительное превосходство, несмотря на недостаточную поражающую способность вооружения.

Новое вооружение
Критика первоначально установленного вооружения привела к тому, что на Fw 190А-2 использовались две находившиеся в корнях крыла синхронизированных пушки MG FF калибра 20 мм и два пулемета MG 17; на скорости 614 км/ч эта улучшенная версия также обладала превосходством над Spitfire V.

К концу марта 1942 г. 26-я истребительная эскадра под командованием Адольфа Галланда была полностью оснащена Fw 190А-2. В феврале тридцать Fw 190А сопровождали крейсеры Шарнхорст и Гнейзенау во время известного рейда в пролив Ла-Манш. Fw 190A-2 из III-й группы 26-й истребительной эскадры участвовали в односторонней акции против торпедной атаки капитан-лейтенанта Юджина Эсмонде на Свордфише.

Пока британские ВВС отчаянно искали противодействие Fw 190, производство немецкого истребителя осуществлялось по комплексной программе на заводах Фокке-Вульф в Котбусе, Мариенбурге, Нойбранденбурге, Шверине, Сорау и Тутове и предприятиях Аго и Физилера. В марте 1942 г. во II группу 26-й истребительной эскадры поступили Fw 190A-3 с двигателем BMW 801DG мощностью 1700 л.с. (1268 кВт), четырьмя пушками калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 7,92 мм, спустя некоторое время они стали поступать на вооружение 2-й истребительной эскадры, базировавшейся на Западе.

Итак, к моменту, когда у британских ВВС появились новые истребители Spitfire IX и Тайфун (бои в районе Дьепа, Франция, в августе 1942 г.), люфтваффе могли противопоставить им примерно 200 Fw 190А. К сожалению, англичане не только недооценили число этих истребителей, но и не учли, что появилась новая версия Fw 190А-4 с двигателем BMW 801D-2 с впрыском воды, мощностью 2100 л.с. (1567 кВт) и максимальной скоростью 670 км/ч, а также, что на вооружение уже поступил вариант Fw 190A-3/U1, способный нести бомбы (буква U указывала, что самолет изготовлен в Умруст-Бозатце или на заводе, осуществлявшем доработку). В результате британские ВВС понесли тяжелые потери - 106 самолетов, в том числе 97 сбили Fw 190, а Spitfire IX и Тайфуны при неумелом руководстве войсками не смогли исправить положение.

Англичане почувствовали себя неловко, узнав, что немцы бросили в бои за Ла-Манш все имевшиеся у них самолеты Fw 190 в качестве противодействия завоевавшим уважение Spitfire V. Действительно, несмотря на жестокие бои на территории СССР, начавшиеся в июне 1941 г., ни один из Fw 190А примерно до середины 1942 г. там не появился. Это произошло, лишь когда I группа 51-й истребительной эскадры получила Fw 190А-4, Fw 190А-3 и А-4 также поступили на вооружение IV группы 5-й истребительной эскадры и 1-й истребительной эскадры для обороны Германии и защиты кораблей немецкого флота в Норвегии. Разведывательная версия 190А-3 в марте 1942 г. впервые появилась в 9-й армейской эскадрильи 2-й учебно-боевой группы на советском фронте. Истребитель-разведчик Fw 190A-4/U4 летал в составе 13-й группы ночных разведчиков во Франции, а истребители-бомбардировщики для уничтожения наземных целей Fw 190А-4/Trop — в II/SG 2 в Северной Африке в 1942 г. В конце того же года Fw 190А-3/U1 и Fw 190A-4/U8 SKG 10, способные нести 500-килограммовые бомбы, совершили на малой высоте рад дневных налетов (сбросили бомбы и скрылись) на города и порты южной Англии, заставив командование британской истребительной авиации рассредоточить оборонительные силы тяжелых истребителей, для того чтобы противостоять угрозе со стороны Fw 190, о которой можно судить по тому факту, что в 1942 г. В люфтваффе насчитывалось более 1900 Fw 190А-3 и А-4 по сравнению с 500 Тайфунами и Spitfire IX британских ВВС.

Ракетные пусковые установки
В начале 1943 г. появились Fw 190А-5 с несколько удлиненным обтекателем двигателя и с более широкими возможностями переоснащения в полевых условиях, в том числе R6 (Fw 190А-5 модифицированные в Fw 190A-5/R6), способные нести две подкрыльевых ракетных пусковых установки WfrGr 21 (21 - калибр в сантиметрах) для использования против растущего американского бомбардировочного флота из Боингов В-17 и Консолидейтед В-24. Ночной бомбардировщик Fw 190A-5/U2 мог нести 500-килограммовую бомбу и два сбрасываемых топливных бака емкостью 300 л; Fw 190A-5/U3 нес бомбы весом до 1000 кг; Fw 190А-5/U12 являлся тяжело вооруженным истребителем с шестью пушками MG 151 калибра 20 мм и двумя пулеметами MG 17; Fw 190A-5/U15, три единицы которого были построены в ноябре 1943 г. предназначались для несения 950-килограммовой торпеды LT 950. Говорят, что на торпедоносце Fw 190А-5/U14, облегченной версии торпедоносца-истребителя U13, совершал боевые вылеты гауптман Гельмут Вайдсбаннт.

Fw 190А-6 в стандартном варианте с более легким крылом оснащался четырьмя скорострельными пушками калибра 20 мм, устанавливавшимися в крыле в дополнение к двум пулеметам MG 17 в носовой части; Fw 190A-6/R1 имел шесть пушек калибра 20 мм в подкрыльевых обтекателях; на Fw 190A-6/R6 в тех же обтекателях устанавливались четыре пушки МК 108 калибра 30 мм, что делало его самым тяжело вооруженным одноместным истребителем Второй мировой войны (на Як-9Т устанавливалась 37-мм пушка, на Як-9К – 45-мм пушка, но в обеих случаях по одной). Fw 190A-6/R4 с турбокомпрессорным двигателем BMW 801TS обладал максимальной скоростью 683 км/ч на высоте 10 500 м. Истребители-бомбардировщики серии Fw 190А-6 могли нести под фюзеляжем бомбу весом 1000 кг.

Самая большая победа собственно Fw 190A-6 из JG 1, JG 5, JG 6, JG 26, JG 51 и JG 54 была одержана 14 октября 1943 г., когда они практически уничтожили армаду из 228 дневных бомбардировщиков 8-го воздушного флота США, осуществлявших налет на Регенсбург и Швайнфурт, сбив 79 и повредив 121 самолет. До появления превосходных американских истребителей сопровождения, особенно НортАмерикэн Р-51 Мустангq, Fw-190A-6 практически не давали возможности американским дневным бомбардировщикам осуществлять налеты в начале 1944 г.

Несмотря на имевшиеся успехи, ход войны заставил люфтваффе занять полностью оборонительную позицию, причем исключительно отчаянную.

В то время как британские ВВС активно наращивали мощь авиачастей ночных бомбардировщиков, люфтваффе стали использовать Fw 190А, особенно Fw 190A-5/U2, в качестве ночных истребителей в лунные ночи, и 30-я истребительная дивизия, с тактикой Дикий вепрь, состоявшая из трех эскадр, под командованием Хайо Германна в течение второго полугодия 1943 г. сбила около 200 британских тяжелых бомбардировщиков.

Пока на Средиземноморье воевали истребители-бомбардировщики Fw 190А, появились Fw 190А-7 с парой пушек калибра 20 мм (в дополнение к различным вариантам крыльевого вооружения) и Fw 190А-8 с устройством GM-1 для форсирования двигателя впрыском закиси азота и всеми возможными вариантами вооружения. Fw 190А-8/U1 представлял собой двухместную версию, было выпущено три таких самолета для подготовки летчиков, переходивших с Юнкерсов Ju 87 на Fw 190 в эскадрильях для уничтожения наземных целей на Восточном фронте. Fw 190A-8/U3 являлся верхним компонентом составного оружия Мистель, находившимся на начиненном взрывчаткой беспилотном Юнкерсе Ju 88. Fw 190А-8/U11 - противолодочный истребитель-бомбардировщик с 700-килограммовой бомбой-торпедой ВТ 700 в феврале

1944 г. использовался против советских кораблей Черноморского флота. Fw 190А-9 с бронированными передними кромками крыла и двигателем BMW 801F мощностью 2000 л.с. (1490 кВт), на Fw 190A-9/R11 стоял BMW 801TS с турбокомпрессором. Fw 190А-10 (построены только прототипы) характеризовался возможностью установки широкой номенклатуры бомб. Среди чисто экспериментальных версий Fw 190А были следующие: Fw 190 V74 с семиствольной пушкой SG 117 Рохблок и прицелом Реви 242; Fw 190 V75 с семью 45-сантиметровыми направленными вниз минометами, предназначавшимися для уничтожения танков с малой высоты (примерно с 10 м). Еще одним интересным опытом стало использование больших комбинированных топливных баков на Fw 190А-8, в июле 1944 г. в испытательной команде 25 майора Георга Кристла (Georg Christl).

Появление Spitfire Мк IX в составе британской истребительной авиации, угрожавшее господству Fw 190А в воздухе, привело к созданию серии Fw 190В с двигателем BMW 801D-2 с устройством форсажа GM-1 и герметичной кабиной, но неприятности с ней привели к отказу от этой версии после того, как было изготовлено несколько прототипов. Выпустили пять прототипов серии Fw 190С с рядными двигателями DB603, кольцевыми радиаторами, турбокомпрессорами Хирт 9-2281 и четырехлопастными винтами, но от этой серии также отказались в 1944 г.

Самолеты серий Fw 190F и Fw 190G в основном являлись штурмовиками на базе основного Fw 190А. Бронированный штурмовик f W190F (Смерть танкам) появился весной 1944 г. Внешне он был похож на самолеты серии А, но имел обтекатели головок цилиндров на капоте, а вооружение уменьшилось до двух пулеметов MG 17 и двух пушек калибра 20 мм, но имелась возможность нести 1000-килограммовую бомбу и две осколочные бомбы весом по 50 кг. Наиболее интересной версией был Fw 190F-8, который мог нести 14 реактивных снарядов калибра 21 см, шесть пусковых ракетных установок калибра 28 см или 24 неуправляемые ракеты R4M. Fw 190F-8 впервые поступили на вооружение осенью 1944 г. в III противотанковую группу 200-й бомбардировочной эскадры III(Pz)/KG 200.

Самолеты серии Fw 190G принимали участие в боях задолго до появления Fw 190F, первый самолет прибыл в Северную Африку в SG2, базировавшуюся в Зарзоне, Тунис, сразу же после операции Торч (Факел). Но большая их часть отправлялась на Восточный фронт, где они принимали активное участие в великой танковой битве на Курской дуге в начале июля 1943 г. Версия Fw 190G-1 с усиленным шасси могла нести бомбу весом 1800 кг.

Удивительно, что, несмотря на оборонительную тактику, которой придерживались люфтваффе в последние 30 месяцев войны, самолеты выпускались в огромных количествах. В течение 1939-1945 гг. было выпущено не менее 20 087 Fw 190, в том числе 86 прототипов, своего пика производство достигло в начале 1944 г., когда в день изготавливалось по 22 машины.

Кроме того, многие летчики Fw 190 добились выдающихся побед (например, Йозеф Вурмхеллер, который в течение одного дня боев на побережье под Дьеппом сбил семь Spitfire Mk V, несмотря на контузию и сломанную ногу шасси. Оберлейтенант Отто Киттель, четвертый в люфтваффе по числу сбитых самолетов, одержал 229 побед из 267 на Fw 190А-4 и А-5. Среди других летчиков, добившихся больше сотни воздушных побед на Fw 190 с пушками, сразу же получившими прозвище сорокопуты, упоминаются Вальтер Новотны, Хайнц Бэр, Германн Граф и Курт Булиген.

Подробное описание конструкции самолета Fw 190

Крыло неразъемной конструкции крепилось к фюзеляжу на четырех болтах. Каркас крыла полутора-лонжеронный. Основной лонжерон проходил через фюзеляж и был изогнут, чтобы освободить место для шасси Задний лонжерон — разрезной, крепился к шпангоуту в двух точках Крыло состояло из двух половин — верхней и нижней. Полунервюры и стрингеры приклепывались к обшивке, после чего половинки соединялись между собой клепкой. Полукруглые концовки крыла и элементы передней кромки крепились при помощи шурупов.

Щитки с электроприводом имели три фиксированных положения (0, 10° и 60°), которые устанавливались нажатием одной из трех кнопок в кабине. Обшиты они были дюралем и только снизу. Щелевые элероны имели металлический каркас с полотняной обшивкой и весовую и аэродинамическую балансировку. Снабжались триммерами, угол установки которых менялся только на земле.

Крыло для А-5 имело вооружение MG 151 в корнях крыла и MG FF во внешних крыльевых оружейных отсеках. Эксплуатационный люк для MG FF закрывался заподлицо с обшивкой — сзади и по бокам, а спереди крепился рояльной петлей и лежал внакрой на обшивке крыла. Такое крепление было обусловлено громоздким барабанным механизмом. Стреляные гильзы от этой пушки собирались в крыльевой отсек за узлом навески шасси.

Изменение конструкции крыла включало установку пушки MG 151 во внешние крыльевые оружейные отсеки. Серьезным переделкам подвергся эксплуатационный люк. Хотя MG 151 была пушкой с ленточным питанием, ее нужно было установить ниже, чем MG FF, чтобы обеспечить подвод ленты сверху. Таким образом, тело пушки оказывалось слишком близко к кромке люка, поэтому была сконструирована новая крышка, которая накладывалась на обшивку по всему периметру и крепилась спереди рояльной петлей. Стреляные гильзы по-прежнему собирались в крыльевой отсек, но звенья цепи выбрасывались в полете через отверстия перед выштамповкой. Из-за характерной траектории полета выбрасываемого звена, а также потому, что в левом крыле пушка лежала на левом боку, а в правом — на правом, форма и расположение отверстий несколько различались.

Фюзеляж. Полумонокок, неразъемный, разделен металлическими переборками на три отсека (моторный, кабину и хвостовой) и герметизирован, чтобы исключить вредные с точки зрения аэродинамики прососы воздуха Над костылем — брезентовый чехол. Силовой набор, как и в крыле, был выполнен из гнутых дюралевых профилей и состоял из 14 шпангоутов и дополнительных полушпантоутов в передней нижней части фюзеляжа Передняя часть фюзеляжа (моторный отсек) представляла собой часть моторной установки и поставлялась вместе с ней с заводов BMW. Средний и задний отсеки изготавливались по отдельности и скреплялись потом заклепками. В варианте истребителя бронирование весом около 110 кг состояло из следующих элементов:
* переднего броневого кольца толщиной 5-6 ми. закрывавшего фронт маслорадиатора и образовывавшего переднюю кромку маслорадиатора;
* второго броневого кольца толщиной 3-4 мм, закрывавшего кольцевой маслобак;
* пулестойкого лобового стекла толщиной 57 мм;
* бронезаголовника, 12-14 мм;
* бронеспинки, 8 мм;
* переборки толщиной 5 мм, перекрывавшей остальную часть сечения фюзеляжа за летчиком.

В варианте штурмовика бронирование усиливалось:
* двумя нижними броневыми крышками капота толщиной 6 мм;
* двумя броневыми щитками шасси, 5 мм;
* рядом промежуточных бронеплит толщиной 5 мм на нижней поверхности фюзеляжа под кабиной.

В задней части между 8-м и 9-м шпангоутами монтировалась автоматически выпускаемая подножка для облегчения входа и выхода из кабины. Шпангоут № 12 был зашит брезентом для герметизации фюзеляжа. К 14-му усиленному шпангоуту крепилось хвостовое оперение.

Работающая обшивка фюзеляжа была выполнена из приклепанных впотай дюралевых листов.
Установка бака на 115 л потребовала крупных изменений конструкции фюзеляжа. Бак был размещен в задней его части сразу за 8-м шпангоутом, к которому крепился большими кронштейнами, что потребовало кардинального изменения конструкции шпангоута. Чтобы обеспечить монтаж бака, в нижней части фюзеляжа между 9-м и 10-м шпангоутами пришлось сделать большой люк, баллоны с кислородом переместить в корму и разместить вокруг этого люка, а заливную горловину вывести на верх левой стороны задней части фюзеляжа, над большим боковым служебным люком Топливный бак занял большую часть пространства, ранее использовавшегося для установки радиостанции и трансформатора, поэтому их пришлось переместить за кресло пилота. Чтобы обеспечить доступ к радиооборудованию, был сделан люк на правой стороне кабины, сразу за пилотом В свою очередь, это привело к перемещению заливной горловины заднего бака вперед на один шпангоут. Чтобы окончательно решить проблемы центровки, бомбодержатель ETC 501 смонтировали на удлиненном кронштейне и переместили вперед на 200 мм.

Оперение свободнонесущее, с регулируемым в полете углом установки стабилизатора. Стабилизатор имел симметричный профиль и металлическую либо фанерную обшивку. Изменение усилия на ручке достигалось только регулировкой угла установки стабилизатора, что было не всегда эффективно. Привод установки стабилизатора — электромеханический, угол установки — от +4° до -1°.

Киль изготавливался заодно с хвостовой секцией, имевшей конструкцию типа полумонокок и обшивавшейся на одних заводах дюралем, а на других — фанерой. Шпангоуты вместе с наклонно установленным лонжероном киля образовывали ложе хвостового колеса. Часть самолетов последних серий снабжалась хвостовой частью с увеличенным килем и дюралевой обшивкой от Та 152.

Рули имели металлическую конструкцию, покрытую полотном, аэродинамическую и весовую балансировку. Триммеров не было, на рулях стояли только перфорированные пластинки, регулировавшиеся на земле.

Шасси трехточечное, убирающееся, с хвостовым колесом. Колея 3 500 мм. Основные стойки с гидропневматической амортизацией крепились к главному лонжерону крыла. Стойки в выпущенном положении слегка наклонялись внутрь. Механизм убирания — электромеханический. Хвостовое колесо убиралось назад при помощи троса одновременно с основным шасси. При посадке выпущенное хвостовое колесо центрировалось и запиралось автоматически при выбирании ручки управления на себя. Колеса основных стоек оснащались барабанными тормозами с гидроприводом. Пневматики высокого давления, основные — 700х175 мм, хвостовой — 380х150 (на ранних сериях — 350x135) На случай отказа электросистемы в кабине была ручка аварийного выпуска шасси.

Если на самолете устанавливался подфюзеляжный бомбодержатель, то убиралась внутренняя створка шасси. На всех машинах были узлы крепления, на которые могли навешиваться или створки, или небольшие фиксированные панели, крепившиеся спереди к листам обшивки, а сзади — к основному лонжерону крыла. К этим панелям крепились и небольшие вертикальные пластины, предохранявшие ниши шасси от выхлопных газов. При отсутствии внутренней створки, к нижнему скользящему щитку шасси крепилась небольшая дополнительная пластина. На Восточном фронте скользящие щитки часто снимали, чтобы избежать заклинивания колес грязью.

Винтомоторная группа. 14-цилиндровый звездообразный двухрядный мотор BMW 801D-2 с непосредственным впрыском топлива имел номинальную мощность 1460 л.с. и взлетную мощность 1 700 л.с. Несколько меньшая по сравнению с американскими и советскими двигателями воздушного охлаждения мощность объясняется тем, что немецкий мотор был рассчитан на низкооктановый бензин С-3 с октановым числом 95, а это вынудило конструкторов лимитировать форсаж по наддуву.

Мотор охлаждался 12-лопастным вентилятором, установленным непосредственно за винтом и приводившимся в движение от винта повышающим редуктором. Каждый цилиндр имел тщательно пригнанные дефлекторы на гильзе и на головке. Охлаждающий воздух выходил через щели сбоку и снизу капота, а также через регулируемые щели на боковых крышках капота.

Система выхлопа состояла из 12 патрубков. 10 цилиндров имели индивидуальные реактивные патрубки, а четыре нижних цилиндра — спаренные. Индивидуальные патрубки были выведены по четыре с каждой стороны мотора перед регулируемыми створками системы охлаждения таким образом, что охлаждающий воздух образовывал прослойку между выхлопными газами и обшивкой кабины, предохраняя последнюю от нагрева Четыре патрубка от шести нижних цилиндров выводились под брюхо.

Моторы чаще всего поставлялись в комплекте с капотами, подводными патрубками, а если необходимо, то и с тропическими фильтрами, с маслорадиатором и маслобаком, а также с передним кольцом моторамы, которое служило одновременно и резервуаром для жидкости, использовавшейся в автомате управления винтомоторной группой Такой комплект обозначался добавлением литеры Т (Triebwerksanlage) к марке мотора: BMW

801TD.Винт-автомат VDM 0-12176 А-3, постоянных оборотов, металлический, широколопастный (максимальная хорда лопасти — 315 мм), имел диаметр 3,3 м. На самолетах с BMW 801TS/TU использовался другой винт: VDM 9-12175 Н-3 диаметром 3,5 м с деревянными лопастями фирмы Heine.

Мотор и винт управлялись автоматом, обеспечивавшим настройку основных параметров работы мотора и винта на наивыгоднейшие значения при управлении одним рычагом. В зависимости от положения сектора газа автомат подбирал давление наддува, подачу топлива, опережение зажигания, переключение скоростей нагнетателя и шаг винта.

Топливная система. Два металлических протектированных бака общей емкостью 524 л (232 + 292) располагались под полом кабины. Топливо из них подавалось к двигателю тремя насосами: одним основным, входившим в комплект двигателя, и двумя дополнительными KBP 16Н, монтировавшимися в баках
Была предусмотрена подвеска дополнительного бака на 300 л под фюзеляжем. Топливо из него поступало в 292-л бак по мере его опорожнения. Для перекачки использовался электрический насос ЕР-1E, монтировавшийся вместе с бомбодержателем.

В качестве дополнительного топливного бака можно было использовать 115 - л бак системы GM -1, располагавшийся за кабиной пилота. Для этого требовалось перенастроить систему клапанов, соединявшую обе системы. Поскольку этот бак не был протестирован его снабдили системой аварийного слива топлива.
Для запуска двигателя зимой применялся впрыск эфирной смеси Трехлитровый бак с ней располагался внутри 292-л топливного бака. Подача смеси осуществлялась ручной помпой SUM АР-20, размещавшейся в кабине на левой консоли рядом с креслом.

Системы повышения мощности и высотности мотора. Система MW-50 служила для повышения мощности двигателя, когда наддув становился неэффективным Это достигалось впрыском во впускной коллектор смеси воды с метанолом (метиловым спиртом СН3ОН). Смесь хранилась в цилиндрическом баке емкостью 118 л.

Применение MW-50 на моторе BMW801 влекло настолько непропорциональный рост расхода топлива, что эта система практически не использовалась. В некоторых источниках упоминается, что такая система стояла на машинах серии А-4, но установка ее потребовала бы серьезных изменений компоновки, поэтому наверняка утверждать нельзя.

Для повышения высотных характеристик моторов в Люфтваффе применялась система GM -1, известная среди пилотов под названием Ха-ха!. Суть ее заключалась во впрыске на больших высотах во впускной патрубок нагнетателя богатой кислородом закиси азота, которая одновременно служила антидетонационной присадкой. Это позволяло также повысить напор нагнетателя благодаря охлаждению воздуха за счет скрытой теплоты парообразования жидкости. Закись азота хранилась в баке емкостью 115 л.

Не существует однозначных данных о том, какая из этих двух систем стандартно устанавливалась на машины серии А-8. Хотя многие источники указывают на MW-50, не исключено, что это была GM -1, дававшая наилучшие результаты на моторах BMW 801.

Маслосистема являлась частью мотора и поставлялась вместе с ним. Маслобак кольцевой, емкостью 67 л содержал 55 л масла. Кольцевой радиатор крепился к маслобаку. Оба были защищены броней В отличие от обычных схем, масло из мотора поступало не в маслорадиатор, а в бак, что способствовало очистке масла от пузырьков воздуха и газов и повышало коэффициент использования радиатора. Одна помпа перекачивала масло из бака в радиатор, вторая — из радиатора в мотор. Откачка масла из мотора производилась еще четырьмя помпами

Гидросистема использовалась только в автомате управления винтомоторной группой и тормозах шасси Обе системы были автономными.

Кабина и оборудование. Кабина была сравнительно невелика. Обзор в полете хороший, при рулежке — несколько худший. Козырек состоял из стальной рамы, в которую монтировалось лобовое бронестекло и два боковых элемента из ламинированного стекла. Колпак был сделан из одного куска плексигласа с рояльной петлей в верхней точке, что позволяло ему скользить по сходящимся направляющим. Из-за аэродинамического поджима колпак было очень трудно открыть даже на земле при работающем двигателе. В случае аварии он сбрасывался при помощи пиропатрона.

Для штурмовой модификации F-2 был разработан выпуклый фонарь, существенно улучшивший обзор вперед и в стороны. Он был полностью взаимозаменяемым со старым и постепенно устанавливался на все модификации, начиная с А-8, F-8 и G-8.

Оборудование состояло из полного комплекта приборов контроля систем самолета и навигационных приборов. Они размещались на приборной доске, прикрытой легким противобликовым щитком. Вдоль левого и правого бортов крепились консоли, на которых располагались сектор газа, рычаги и ручки управления системами самолета. С правой стороны приборной доски монтировалась сигнальная ракетница системы Вальтер. Ракеты хранились в небольшой емкости под правой консолью, но пилоты обычно носили запас ракет в специальных карманчиках на летных сапогах.

Надо заметить, что компоновка кабины отличалась эргономичностью, что отмечалось всеми испытывавшими FW 190 сторонами. Самолеты комплектовались аптечкой, хранившейся в ящичке между 11-м и 12-м шпангоутами. Ящичек открывался снаружи.

Предусматривалось снабжение самолетов комплектом на случай вынужденной посадки. В него входили запас продовольствия и карабин. На некоторых машинах были и надувные лодки.

Кислородное оборудование состояло из девяти трехлитровых цилиндрических баллонов, соединенных в три системы по три баллона, которые крепились к нижней части фюзеляжа у 9-го шпангоута. Наполнялись баллоны через общий штуцер с правой стороны фюзеляжа между 8-м и 9-м шпангоутами. Давление составляло 150 атмосфер. Система питала дыхательный аппарат на правом борту кабины, который готовил дыхательную смесь в зависимости от высоты полета (свыше 8 000 м пилоту подавался чистый кислород).

Электросистема. Все механизмы имели электрический привод за исключением тормозов и механизма изменения шага винта, приводившихся в действие гидравлически. Электросистема была однопроводная, экранированная, постоянного тока напряжением 24 В. Источником тока служил генератор Bosch мощностью 2000 Вт и аккумулятор на 20 А.ч., размещенный за креслом пилота. Все приводы снабжались автоматическими предохранителями, сгруппированными на правой консоли в кабине.

Радиооборудование состояло из приемо-передающей станции FuG 16 ZY, работавшей в диапазоне 38,5—42,3 МГц. В комплект входили приемник S 16 Z, передатчик Е 16 ZY. система настройки BG 16ZY, система дистанционного управления FBG 16 и блок радиокомпаса ZVG 16.

Радиооборудование включало тросовую антенну, шедшую от хвоста к фонарю, и антенну в стойке типа «Моран» под левым крылом. Радиокомпас работал с кольцевой антенной под средней частью фюзеляжа.
Кроме этого самолеты снабжались системой распознавания «свой-чужой» RiG 25а со встроенным детонатором и штыревой антенной в нижней части фюзеляжа.

Стрелковое вооружение в стандартном варианте состояло из двух синхронизированных 13-мм пулеметов Рейнметалл MG 131, установленных в передней части фюзеляжа, с боезапасом по 400 выстрелов на ствол; двух синхронизированных пушек Маузер MG 151/20Е в корневых частях крыльев (боезапас 250 снарядов на ствол); двух несинхронизированных пушек Маузер MG 151/20Е в консолях крыла (боезапас 125 патронов на ствол). Спуск затвора и перезарядка пушек осуществлялись при помощи электропривода.

20-мм пушка Маузер интересна тем, что стреляла патронами с электровоспламенением. Это позволяло значительно снизить время синхронизации, и скорострельность синхронизированного варианта снижалась не так значительно, как при механическом (капсюльном) воспламенении. Применялся прицел Revi 16В. Это вооружение можно было усилить при помощи разнообразных полевых и заводских модификационных комплектов.

Бомбовое вооружение. Истребители Fw 190А-8 стандартно комплектовались бомбодержателем ETC 501, в первую очередь предназначавшимся для подвески 300-л бака. К нему можно было подвешивать по одной 250-кг или 500-кг бомбе, или четыре бомбы по 50 кг на специальном адаптере ER-4.

Для бомбардировочных заданий самолет дополнительно оснащался регулятором ZSK 244 А для управления бомбодержателем и настройки взрывателей.

 Fw 190. Открыть в полном размере
Fw 190. Открыть в полном размере  BMW 801D-2 Открыть в полном размере