"Бисмарк" и "Тирпиц" - конструкция

Окончание.  Предыдущую часть читайте тут

Приборы наблюдения и управления огнем

Система управления огнем

Для управления огнем главного и среднего калибров служила система образца 1935 г., аналогичная устанавливавшейся на линкорах типа Шарнхорст и тяжелых крейсерах типа Адмирал Хиппер. В ее состав входили три командно-дальномерных поста (КДП) управления огнем по надводным целям, носовой и кормовой вычислительные посты и башенные дальномеры. Первый КДП занимал заднюю половину боевой рубки на уровне ходового мостика, второй размещался на передней башнеподобной надстройке, третий — на кормовой боевой рубке. Основным являлся пост на башенноподобной надстройке — он был самым высокорасположенным (31 м над уровнем моря), и в нем но боевому расписанию находился старший артиллерийский офицер. Передний пост оснащался стереоскопическим дальномером с базой 7 м, остальные — 10,5-м дальномерами.

Все посты стабилизировались в трех плоскостях (на Шарнхорсте и Гнейзенау — только в двух) при помощи гироскопов, возникающие рассогласования компенсировались вертикальным и горизонтальным наводчиками. Каждый из двух носовых постов оснащался тремя визирами центральной наводки ZG (Zielgerat) C/38S с перископами под колпаками на бронированных крышах. Один визир размещался в диаметральной плоскости, два других — по правому и левому борту. Задний пост был оснащен только двумя визирами, расположенными побортно. Сектор обзора оптических приборов был совсем небольшим — не более 15°.

Данные о дистанции (вычислялись средние по данным всех дальномеров или брались показания радара), направлении на цель и ее курсовом угле сообщались на главный вычислительный пост, размещенный на средней платформе под броневой палубой в отсеке XV. Аналогичный пост сзади в отсеке VII служил резервным и имел то же оборудование, за исключением вычислителя для стрельбы по береговым целям. Приборы носового поста позволяли производить расчеты отдельно для нижнего и верхнего КДП, что при желании позволяло вести раздельный огонь по разным целям. Оборудование постов включало все необходимые вычислители для управления стрельбой как главного калибра, так и средней артиллерии. Геометрический вычислитель выдавал дистанцию, курс и скорость цели. Баллистический вычислитель использовал эти данные плюс дистанцию и курс своего корабля, износ стволов, ветер и т.д для определения углов наведения и возвышения орудий. Далее вносились поправки на продольную и поперечную качку корабля. Вертикальная наводка орудий могла быть подключена к системе дистанционного управления, связанной с СУАО. В смежных с вычислительными постами помещениях находились распределительные щиты, усилители и другое оборудование управления огнем. Для корректировки данных по стрельбе с учетом качки имелись два помещения с гироскопами: переднее размещалось по левому борту на нижней платформе в отсеке XV, заднее — по правому борту на средней платформе в отсеке VIII.

Башни главного калибра оснащались собственными 10,5-метровыми дальномерами. Первоначально их имели все башни, но в ходе испытаний Бисмарка было выявлено, что линзы дальномера башни Антон на высокой скорости постоянно заливаются брызгами, делая его неработоспособным. К аналогичному выводу пришли во время атлантического рейда Шарнхорста и Гнейзенау. В результате, в декабре 1940 — январе 1941 г., во время нахождения Бисмарка в Гамбурге, дальномер из башни Антон демонтировали, а отверстия с обеих сторон башни заделали броневыми плитами. На Тирпице аналогичные работы провели еще до вступления корабля в строй.

Средние 150-мм башни также оснащались собственными 6,5-м дальномерами и при необходимости могли управлять огнем противоминной батареи своего борта, правда, эффективность такого управления оказывалась весьма низкой.

Система управления зенитным огнем была усовершенствована по сравнению с предыдущими капитальными кораблями. Главный пост управления размешался на верхней площадке башенноподобной надстройки. Его задача заключалась, прежде всего, в обнаружении и распределении воздушных целей. На нем были установлены 4 прибора слежения за целью (Zcilanwcisergerate или ZAG). В них применялись стереоскопы типа R.40, позволяющие определить положение каждого самолета относительно корабля.

105-мм орудия крупного калибра управлялись из постов типа SL-8, располагавшихся в характерных сферических колпаках, защищенных 14-мм броней и оснащенных 4-метровыми ночными стереоскопическими дальномерами. Благодаря своему внешнему виду и наличию стабилизации в трех плоскостях эти посты получили среди моряков прозвище качающиеся горшки (Wackeltopf). По проекту линкоры оснащались четырьмя постами SL-8, которые располагались справа и слева от основания башенноподобной надстройки, за грот-мачтой и перед башней Цезарь и обозначались А, В, С и D соответственно. Каждый пост весил более 40 т.

Основной пост управления зенитным огнем размещался под броневой палубой на верхней платформе в отсеке XV почти по диаметральной плоскости. В смежных помещениях находились радиорубка В и распределительные щиты ПВО. В корму от него, за водонепроницаемой переборкой, располагался главный командный пост. Резервный пост был расположен на средней платформе в отсеке IX.

Для управления огнем в ночном бою имелось два поста (один на носу, другой на корме) с двумя визирными колонками (Zeilsaule) С/38 для стрельбы осветительными снарядами. Два 3-м ночных дальномера были установлены на крыльях адмиральского мостика, уровнем выше носовых зенитных КДП. Они же могли использоваться как резервные посты управления зенитным огнем.

Централизованного управления огнем зенитной артиллерии малого калибра германские корабли не имели — немцы считали более важным одновременно обстреливать как можно больше целей. Для 37-мм орудий предназначались восемь ручных дальномеров с базой 1,25 м. Данные о цели передавались командирам орудий голосом.

Все дальномеры были изготовлены фирмой Carl Zeis Jena. Командно-дальномерные посты поставляла берлинская фирма Kreiselgerate GmbH. Однако работы по их изготовлению для Бисмарка пришлось прервать в связи со срочной поставкой комплекта приборов управления огнем для передаваемого Советскому Союзу тяжелого крейсера Лютцов и недостатком персонала соответствующей квалификации. Только в середине 1940 г. фирма смогла вернуться к работам на линкоре, но так и не смогла уложиться в сроки и посты с 10,5-метровыми дальномерами были смонтированы только в конце ноября, когда корабль находился уже в Данциге, а носовой пост с 7-метровым дальномером был установлен еще позже — в марте 1941 г. Еще хуже обстояло дело с поставками стабилизированных ПУАЗО. Перед выходом на операцию Рейнюбунг полного комплекта этих приборов не получил ни один из кораблей: на Бисмарке отсутствовали кормовые, на Принце Ойгене — носовые посты. Чтобы хотя бы частично компенсировать отсутствие систем управления зенитным огнем, на Бисмарк установили два сухопутных поста аналогичного назначения Kdo.Ger.40 фирмы Цейс, но они не имели трехкоординатной стабилизации и не защищались даже противоосколочной броней.

Прожекторы

Для освещения в ночное время линкоры имели по семь 150-см прожекторов фирмы Сименс-Шукерт. Один из них размещался на спонсоне башенноподобной надстройки уровнем выше адмиральского мостика, четыре на площадке у дымовой трубы (из них два передних закрывались раздвижными полусферическими колпаками, выполненными в виде жалюзи), еще два находились по бокам кормового возвышенного зенитного КДП. Для управления прожекторами использовались визирные колонки С/38, три из которых были установлены у носового ночного поста управления огнем, а еще по одному — с левого и правого борта под кормовым КДП главного калибра.

Гидроакустическое оборудование

Линкоры оснащались шумопеленгаторной системой GHG (Gruppenhorhgerat) типа AN-301m производства бременской фирмы Атлас Верке. Она предназначалась для обнаружения подводных лодок, надводных кораблей и приближающихся торпед и включала в себя две группы по 62 микрофона, расположенных в виде подковы и установленных в районе шп. 199—202 с обоих бортов.

Радиолокаторы

Бисмарк и Тирпиц стали одними из первых кораблей Кригсмарине, с самого начала получившими радиолокационное оборудование. При вступлении в строй Бисмарк имел три радиодальномера FuMO 23. Они работали на частоте 368 МГц (длина волны 81,5 см), с частотой следования импульсов 500 Гц, имели мощность 8 кВт, дальность действия — до 25 км, точность определения пеленга ±3°, дистанции — около 70 м. Антенны матрасного типа состояли из 6 рядов по 16 диполей (размер 6x3 м) и были неподвижно закреплены на всех трех директорах управления огнем главного калибра. Радиолокаторы у немцев предназначались прежде всего для определения дистанции до цели, в отличие у англичан, у которых радар выполнял в основном поисковую функцию.

Весной 1941 г. на Бисмарке смонтировали экспериментальную радиолокационную установку FuMO 21, антенна которой представляла собой три двойных изогнутых диполя, установленных ниже прожекторной площадки на башенноподобной надстройке. На ней отрабатывалась возможность применения новых радиолокационных антенн для обнаружения воздушных целей без существенных переделок уже существующих станций. Однако короткая жизнь корабля не позволила довести эксперименты до хоть сколько-нибудь существенного результата.

Тирпиц при вступлении в строй также нес три FuMO 23, но приблизительно в январе 1942 г. на верхнем КДП установили дополнительную башенку, к передней части которой крепилась антенна радара FuMO 27, а сверху на небольшом штоке — антенна пассивного радиолокационного детектора FuMB 7 Тимор. Во время ремонта весной—летом 1944 г. радары FuMO 23 и FuMO 27 с этой позиции были сняты и заменены одним FuMO 26 с антенной размером 6,6x3,2 м и горизонтальной поляризацией, дававшей лучшее разрешение (0,25° по пеленгу). Одновременно на фок-мачте установили новейший радар обнаружения воздушных целей FuMO 30 Хохентвиль-К (рабочая частота 556 МГц, дальность действия 12—20 км, точность по дистанции ±150 м, по пеленгу ± 2°), а детектор Тимор заменили более совершенными FuMB 4 Самос и FuM В 6 Палау. Тогда же на кормовом возвышенном зенитном КДП смонтировали радиолокационную станцию управления огнем FuMO 213 с параболической антенной диаметром З м, представлявшую собой разработанный для Люфтваффе радар Wurtzburg D. Она работала на частоте 560 МГц и обеспечивала дальность обнаружения самолета на средней высоте порядка 40—60 км с точностью по пеленгу ± 1,15°. При этом сам горшок пришлось поднять на 2 м. В результате, к моменту своей гибели Тирпиц имел самое развитое и совершенное радиолокационное оборудование среди крупных надводных кораблей германского флота, но тем не менее, существенно уступал линкорам союзников как по ассортименту радаров, так и по их качеству.

Энергетическая установка

Первоначально линкоры типа F предполагалось оснастить турбоэлектрической силовой установкой с 3 агретатами по 46 000 л.с. Она должна была занимать три отсека: котлы побортно, генераторы — в середине корабля, между продольными переборками. Тем не менее, в окончательном проекте была принята более традиционная паротурбинная главная энергетическая установка на паре высоких параметров.

Работы над созданием судовых высоконапорных котлов с целью экономии объема и веса велись в Германии с середины 1920-х гг. Если в иностранной практике рабочее давление пара не превышало 25 атм., немцы добились успешного применения нескольких типов прямоточных высоконапорных котлов с рабочим давлением до 100 атм.

В отличие от обычных водотрубных котлов с естественной циркуляцией, в которых вода до превращения в пар делает несколько ходов по контуру циркуляции, в прямоточном котле испарение происходит за один цикл. Подаваемая насосом питательная вода последовательно проходит через экономайзерную, испарительную и пароперегревательную секции котельной трубки, превращаясь в пар заданных параметров. Подача воды под давлением позволяет изготавливать котельные трубки сложной конфигурации, что, в свою очередь, делает котел более легким и компактным, но усложняет его обслуживание, в частности, замену трубок.

Впервые высоконапорный котел Бенсона (рабочее давление 70 атм., температура пара 425°С) был установлен на пароходе Укермарк компании ГАПАГ. В 1935 г. компания Норддойчер Ллойд ввела в эксплуатацию на своей восточно-азиатской линии три парохода, оснащенных высоконапорными котлами системы Бенсона (Потсдам) и Вагнера (Шарнхорст и Гнейзенау) с рабочим давлением 83 и 46 атм. соответственно. Первым боевым кораблем, оснащенным высоконапорными котлами системы Бенсона (80 атм.), стала яхта Грилле, вступившая в строй 19 мая 1935 г. На большей части эскортных кораблей типа F были установлены котлы Ла Монта (70 атм.), а на F-7 и F-8 — котлы Бенсона с увеличенным рабочим давлением (110 атм.). Наконец, в феврале 1936 г. на учебно-артиллерийском корабле Бруммер начали военную службу котлы Вагнера (70 атм.). Несмотря на отсутствие всесторонних данных по эксппуатации высоконапорных котлов в морских условиях, командование Кригсмарине приняло волюнтаристское решение об оснащении ими всех строящихся кораблей.

Котлы

Главная паропроизводительная установка включала 12 высоконапорных водотрубных котлов Вагнера, размещенных парами один перед другим в шести котельных отделениях. Последние занимали отсеки XI и XIII по три поперек корабля. В отсеке XII находилось вспомогательное оборудование и посты управления. Размещение котлов в шести (вместо трех на Шарнхорсте) котельных отделениях должно было улучшить живучесть установки.

Котлы для Бисмарка были изготовлены фирмой Блом унд Фосс, для Тирпица — верфью в Вильгельмсхафене и концерном Дешимаг. При рабочем давлении 58 кг/см2 (максимально допустимое 68 кг/см2) и температуре перегретого пара 450°С их паропроизводительность составляла 50 n/ч. Рабочий вес одного котла — 52,8 т, в том числе 4,85 т воды, рабочая площадь 320 м2, площадь пароперегревателя 120 м2, площадь нагрева воздуха 685 м2, емкость 144 м3. Циркуляция воды — естественная. Общий КПД котлов достигал 80%.

Котлы имели по три коллектора, оборудовались пароперегревателями фирмы Аскания с автоматической регулировкой и горизонтальным предварительным нагревателем воздушного типа, но не имели экономайзеров. Поступающий воздух подогревался отходящими топочными газами, мазут и питательная вода — паром. В одном из торцов каждого котла размещались две двойных ротационных форсунки типа Зааке. Для предотвращения перегрева котельных трубок применялись опоры с водяным охлаждением. С каждой стороны котла в середине главного набора трубок устанавливался U-образный суперподогреватель, позволявший помимо подогрева питательной воды удалять из нее кислород и другие растворенные газы.

Котлы могли запускаться в течение 20 минут из холодного состояния и включаться в работу в множестве различных комбинаций для большей живучести ГЭУ. На линкорах типа Бисмарк при крейсерской скорости 19—21 уз. на каждый вал обычно работало по 2 котла, дополнительные котлы подключались для увеличения скорости. При скоростях в 27 уз. и выше были задействованы все котлы.

При всех плюсах котельные установки с высокими параметрами пара с первых дней эксплуатации зарекомендовали себя как чрезвычайно капризные. Питать их можно было только исключительно чистой водой, приготовить которую в корабельных условиях оказалось очень сложно. Повышенные требования к качеству котельной воды вызвали необходимость внедрения специальных деаэраторов вместо обычных опреснителей, а также установки бустерных насосов для создания постоянного подпора воды перед питательными насосами. Тем не менее, образующаяся на внутренней поверхности водогрейных трубок накипь оставалась предметом постоянной головной боли для механиков, даже специальная система химической обработки воды не решала проблемы. Немало хлопот доставляла интенсивная коррозия пароперегревателей, а также клапанов изоляции, прокладок и стыков трубопроводов.

Не менее проблематичной оказалась регулировка высоконапорных котлов. Из-за небольшого объема воды в котле при изменении режима работы требуется мгновенное изменение равновесия между количеством поступающей в котел питательной воды, сжигаемого топлива и воздуха для горения. Поддержание указанного соотношения возможно лишь с помощью автоматики. Система автоматической регулировки была разработана фирмой Аскания, но отличалась сложностью и ненадежностью.

Ряд вспомогательных механизмов питался от вспомогательного котла, расположенного на нижней платформе перед центральной секцией носового котельного отделения.

Эксплуатационные характеристики силовой установки Тирпица
Мощность, инд. л.с. Обороты
винтов, об/мин
Расход пара, т/ч
2 250 98 11,5
5 400 130 21,5
11 000 166 39
17 500 194 59
25 750 220 86,5
34 150 241 114
42 750 258 143,3
46 000 265 165
16 000 (задний ход) 190 105

Турбозубчатые агрегаты

На крупных надводных кораблях немцы традиционно отдавал и предпочтение трехвальным силовым установкам, считая, что они обеспечивают более эффективное деление на отсеки, благодаря симметричному размещению турбозубчатых агрегатов. Линкоры F и G имели именно такую компоновку с размещением бортовых турбин в отдельных отсеках за котельными отделениями, а средней — еще дальше к корме.

Турбозубчатые агрегаты (ТЗА) этих кораблей были различных проектов и производства: для Бисмарка их изготовила фирма Блом унд Фосс, при этом они были почти аналогичны установленным на тяжелом крейсере Адмирал Хиппер; для Тирпица — швейцарская Браун-Бовери.

Советский кораблестроитель В.В. Смирнов, побывавший в Германии осенью 1939 г. в составе комиссии И.Ф.Тевосяна, так описывал свое посещение Бисмарка: Спустившись в машинное отделение, я был поражён громоздкостью и тяжестью турбин. На колесо редуктора работали целых пять турбин: две турбины высокого давления, отдельная турбина заднего хода, турбина среднего давления и турбина низкого давления со ступенями заднего хода. Такой сложной и громоздкой установки не было, наверное, ни на одном корабле в мире!

Каждый из турбозубчатых агрегатов системы Кёртиса состоял из трех турбин переднего хода и двух заднего:

— турбина высокого давления (ТВД) — четырехступенчатая, активно-реактивного типа. Первая ступень выполнена в виде так называемого двухрядного колеса Кёртиса, остальные ступени реактивного типа. Номинальная частота вращения — 2825 об/мин;

— турбина среднего давления (ТСД) — пятиступенчатая, двухпроточная, реактивного типа, с номинальной частотой вращения 2390 об/мин;

— турбина низкого давления (ТНД) — девятиступенчатая, реактивного типа. Турбина была смонтирована непосредственно над конденсатором, в который уходил отработанный пар;

— ТВД заднего хода — двухрядное колесо Кёртиса, смонтированное в общем корпусе с ТСД переднего хода со стороны фидера;

— ТНД заднего хода — двухступенчатая, двупроточиая, была установлена в общем корпусе с ТНД переднего хода.

Турбины высокого и среднего давления размещались за редуктором и приводили боковые шестерни, турбина низкого давления размещалась перед редуктором и приводила центральную или верхнюю шестерню. Кроме того, на Тирпице в состав каждого агрегата входила дополнительная турбина экономического хода, которой на Бисмарке не было. Конструктивно она объединялась с ТВД переднего хода; частота вращения в нормальном режиме — 4130 об/мин.

Существенным упущением немецких машиностроителей являлось то обстоятельство, что высокое давление и температура пара в котлах не дополнялись в конструкции этих линкоров высокооборотными турбинами с двумя ступенями редуцирования. Такие турбины были бы легче, требовали бы меньше пара и, следовательно, давали экономию топлива на высоких скоростях. Применение одноступенчатых редукторов приводило к относительно высокому расходу топлива на крейсерских скоростях — 0,325 кг/л.с. в час. Потребление пара составляло примерно 5 кг/л.с. в час, удельный вес силовой установки составлял 20,3 кг на л.с.

По проекту мощность каждого ТЗА должна была составить 46 000 л.с. при частоте вращения винтов 250 об/мин, что давало общую мощность силовой установки 138 тысяч л.с. Считалось, что эта мощность обеспечит кораблю скорость не менее 29 узлов.

Валопроводы линкоров имели диаметр 500 мм. Оригинально была решена немецкими конструкторами проблема смазки: в каждом подшипнике стояла своя масляная цистерна, из которой масло при вращении вала подавалось кольцами на шейки. Такая индивидуальная смазка отлично работала даже при затоплении коридора гребного вала.

Корабли приводились в движение трехлопастными винтами из специальной марганцевой бронзы Диаметр винта — 4,7 м, площадь — 17,349 м2. Плоскость вращения центрального винта находилась на шп. 16,5 с центром в 2399 мм выше линии киля, крайних — на шп. 23,5 с центром в 2746 мм от киля. Левый и средний винты вращались против часовой стрелки, а правый — по часовой стрелке (смотря с кормы в нос).

На испытаниях при водоизмещении 41 700т Бисмарк показал среднюю продолжительную скорость 30,12 уз. при мощности машин 150 170 л.с. и 265 об/мин. Позже, на мерной миле, была зафиксирована наибольшая скорость 31 уз. Тирпиц развил 30,81 уз. при мощности 163 000 л.с. и 278 об/мин, а при проектной мощности 138 000 л.с. показал ровно 29 уз. (водоизмещение на испытаниях — 43 200 т).

Адмирал Редер считал эти линкоры первыми кораблями Кригсмарине с достаточными размерами отсеков энергетической установки.

Электрическая система

Для обеспечения электроэнергией на линкорах имелось по четыре главных электростанции (E-Werk). Отделения генераторов №1 и №2 располагались в отсеке VIII на нижней платформе по правому и левому борту соответственно. В каждом из них находилось по четыре 500-кВт дизель-генератора. Генераторные отсеки №3 и №4 размещались по аналогичной схеме в отсеке XIV, но в них было установлено по 3 турбогенератора (всего пять по 690 кВт и один 460 кВт). Генераторы производились фирмой Гарбе-Ломайер. Основное оборудование и освещение питались от постоянного тока напряжением 220 В. Нормальная нагрузка электросети корабля составляла 3910 кВт, но с учетом суммарной производительности всех генераторов в боевой обстановке эта величина могла быть доведена до 7910 кВт, чем обеспечивалось более чем двойное резервирование по мощности.

Несколько цепей специального оборудования питались от переменного тока. Для его производства предназначался отдельный дизель-генератор, располагавшийся в отсеке VII по правому борту. В данном качестве использовались моторы фирмы MWM марки RS38 (заводские номера: 170093 на Бисмарке, 170094 на Тирпице) — 6-цилиндровые четырехтактные дизели мощностью 460 л.с. при 600 об/мин, но допускавшие перегрузку до 550 л.с. в течение 30 мин. Помимо этого, к 460-кВт турбогенератору постоянного тока мог подключаться преобразователь переменного тока на 400 кВт.

Главные распределительные щиты №1 и №2 располагались в отсеке IX по правому и левому борту. Специальная аварийная система подачи электричества на кораблях отсутствовала, но четыре 500-кВт дизель-генератора были в резерве, и в случае повреждения основных силовых кабелей аварийные кабели должны были подключаться от них к распределительным щитам.

Запас топлива и дальность плавания
Максимальная емкость топливных цистерн Бисмарка составляла 7400 т, Тирпица — 7780 т. Эти цифры представляли собой используемый запас, реально цистерны вмещали 8297 т, но остаток нельзя было выкачать.

Согласно сделанным в ходе работы над проектом расчетам, корабли должны были проходить 14 000 миль 15-узловым ходом, однако уже в октябре 1936 года ОКМ осознало пригодность сделанных вычислений только к благоприятным условиям мирного времени. В результате переоценки дальность плавания была урезана наполовину — до 7000 миль 15-узловым ходом. Столь значительное сокращение дальности вновь подняло вопрос об установке дизелей, который, однако, вскоре опять отпал. В августе 1941 г., в результате захвата британских Тактических инструкций флота с детальной оценкой расхода топлива всех кораблей флота Его Величества, вопрос о расходе топлива был вновь рассмотрен. К этому времени дальность плавания для уже погибшего Бисмарка оценивалась как 8600 миль на 15 уз., 8150 миль на 21 уз., 5200 миль на 27 уз. или 3750 миль на 30 уз..; для Тирпица цифры еще не были выработаны.

Слишком оптимистичные расчеты дальности плавания были свойственны немецким кораблестроителям еще до Первой мировой войны, но в 1930-е годы превысили все мыслимые границы. Основной причиной был переход на пар высоких параметров и неоправданно широкое его использование во вспомогательных механизмах. Как известно, расход пара в них по отношению к расходу пара на главные турбины в корабельных энергетических установках составляет около 30 % на полном ходу и доходит до 100 % и более на экономическом, так как по мере снижения мощности ГЭУ мощность вспомогательных механизмов снижается в значительно меньшей степени. Излишки пара приходится сбрасывать на конденсатор. Этот специфический недостаток паротурбинных установок у немцев усугубился тем, что расход пара на вспомогательные механизмы значительно превысил проектный, в связи с чем пропорционально возросли излишки, сбрасываемые на конденсатор, а соответственно, и расход топлива. На Тирпице данное превышение на полном ходу составляло 10 %, на экономическом — около 19%.

При нагрузке корабля на три четверти от полного водоизмещения, топливо занимало 15 % водоизмещения. Для Бисмарка были получены следующие цифры расхода топлива на 100 миль на 100 т водоизмещения: 1,7 м3 при скорости 15 уз., 1,8 м3 при 21 уз., 2,9 м3 при 27 уз. и 3,9 м3 при 30 уз. Для сравнения можно сказать, что Шарнхорст и Гнейзенау оказались менее экономичными: их расход топлива на 27-узловом ходу составлял соответственно 3,4 и 4 м3 на 100 миль.

Определенный интерес представляют данные известного историка кораблестроения Майкла Уитли, которые, как правило, всегда отличаются от цифр, декларируемых в немецких справочниках. По его мнению, максимальная емкость топливных цистерн на Бисмарке — 7900 м3; на Тирпице — 8297 м3, максимальная используемая емкость - 7717 м3, нормальная емкость - 7944 м3, в том числе используемая - 7388 м3. При этом дальность плавания Бисмарка составляла 8410 миль 15-узловым ходом или 3740 миль 30-узловым; для Тирпица — 10 200 миль при скорости 16 узлов.

Вспомогательное оборудование, судовые устройства и системы

Рулевое устройство

Маневренность линкоров обеспечивалась двумя балансирными рулями. Они имели форму усеченной трапеции размером 6480x4490 мм, наибольшей толщиной 900 мм и площадью продольного сечения по 24,2 м2. К их поверхностям были прикреплены антикоррозийные пластинки из цинка, причем их число и расположение на Бисмарке и Тирпице было различным. Нижние кромки рулей находились на горизонтальной оси центрального вала посередине между средним и боковыми винтами. Оси вращения рулей были наклонены внутрь под углом 8° и соединены с рулевыми машинками поперечным валом и парным приводом. Каждая рулевая машинка могла управлять обоими рулями в случае выхода второй машинки из строя. Рулевой привод состоял из левой и правой осей, прикрепленных к центральному валу, управляемому с помощью электричества системой Варда-Леонарда. Оригинально было решено устройство рулевого управления в ходовой рубке: рациональные немцы отказались от традиционного штурвала, заменив его двумя кнопками, нажимая на которые, рулевой перекладывал рули направо или налево.

Испытания и эксплуатация кораблей показали, что они превосходно управлялись на полных и средних ходах и легко реагировали даже на небольшие (около 5°) отклонения руля. На полном ходу при перекладке рулей на максимальный угол крен не превышал 3°, однако корабль терял до 65 % скорости. В то же время, в ходе испытаний головного Бисмарка на Балтике выяснилось, что из-за трех винтовой установки линкор несколько хуже держит курс и требует более частой его коррекции рулем, чем можно было ожидать от корабля подобного размера. На малом и заднем ходу линкоры слушались рулей гораздо хуже. Частично это объясняется тем, что рули были установлены между струями от винтов, которые на высоких оборотах усиливали эффективность рулей, но на малых оборотах создаваемый ими напор волы ослабевал, а эффективность рулей зависела от их площади, которой для огромных размеров линкоров было недостаточно. При проходе узкостей, где корабли не могли развить скорости, достаточной для нормального управления рулями, им требовалась помощь буксиров, хотя условия военного времени зачастую вынуждали обходиться без них.

Вентиляция и охлаждение
Кондиционерами оснащались корабельный лазарет, фотолаборатория и офицерская кают-компания. Всего на кораблях имелось по 230 втяжных и вытяжных электрических вентиляторов, из которых 33 обслуживали котельные и машинные отделения, при этом 18 втяжных и 3 вытяжных вентилятора снабжались охладителями воздуха. Вентиляционные шахты оснащались водонепроницаемыми шторками, так что водонепроницаемость помещений должна была сохраняться до уровня батарейной палубы. Под ней вентиляционные шахты располагались вертикально и не проходили через главные водонепроницаемые переборки. В отсеках энергетической установки вентиляционные шахты были оснащены также газонепроницаемыми шторками на случай возгорания нефти.

Главная холодильная установка находилась в отсеке XV на нижней платформе. Установка была электрической, рабочим телом являлся углекислый газ. Для автоматического контроля за температурой в различных помещениях служила система Ака. Холодильники для провизии размещались в XVI отсеке под башней Бруно.

Шлюпки

По штату набор корабельных плавсредств линкоров включал: два 11-метровых адмиральских катера (располагались по правому и левому борту на ангарах рядом с дымовой трубой), четыре 11-метровых разъездных катера (на кормовом ангаре), 9-метровый командирский катер (размещался рядом с адмиральским катером правого борта), два 8-метровых полубаркаса (рядом с адмиральским катером левого борта), 6-метровый полубаркас (поверх внешнего 8-м полубаркаса), два 8-метровых гребных катера и два 8-метровых яла (на шлюпбалках па верхней палубе — два перед 150-мм башнями II и два перед 150-мм башнями III каждого борта), два 4-метровых яла двойки (над кормовыми гребными катерами). Размещение шлюпок и катеров и их состав на обоих кораблях неоднократно менялись. Перед выходом Бисмарка из Норвегии 19 мая 1941 г. все катера и ялы с верхней палубы были сняты. Вместо них на палубе и надстройках были размещены спасательные плоты различной формы и размера. На Тирпиц кормовые катера и ялы вообще не ставились, а носовые также были сняты летом 1941 г.

На линкорах имелось четыре забортных трапа (по два на каждом борту). Обычно их укладывали на палубе у носовой и кормовой надстроек, но в походном положении они крепились в сложенном состоянии под кильблоками командирского и адмиральского катеров.

Краны

Два 12-тонных крана фирмы Демаг размещались побортно рядом с катапультой и могли поднимать как гидросамолеты, так и шлюпки. На Бисмарке краны стояли на верхней палубе, на Тирпице были перенесены на 3 м вперед и на 3,5 м к диаметральной плоскости и были установлены на первом ярусе надстройки. С правого борта оба линкора имели более длинные краны (на 1,5 м), помимо этого, оба крана Тирпица были на 2,5 м длиннее, чем у головного корабля. Кроме того, к задней части трубы крепились два небольших 4-тонных крана той же фирмы для перемещения гидросамолетов по палубе.

Якорное и швартовое устройство

Линкоры были оснащены тремя главными становыми якорями системы Холла (у немцев они назывались военно-морского типа) весом по 12 т. Два якоря крепились побортно в носовых полуклюзax, третий — в клюзе в верхней части форштевня. Для их подъема служили два носовых шпиля. Якорных цепей было всего две, поэтому одновременно могло использоваться только два якоря, третий крепился стопорными устройствами к палубе.

Кроме того, имелся 9-тонный кормовой якорь Холта, убиравшийся в клюз по левому борту. Однако с Бисмарка его сняли весной 1941 г. перед выходом в Атлантику. Тирпиц лишился кормового якоря во время атаки миджетов 22 сентября 1943 г. идо конца карьеры оставался без него. Для крепления швартовых и выборки буксирного конца служили специальные буксировочные шпили — один носовой и два кормовых.

Экипаж

По проекту экипаж линкоров состоял из 1927 человек, увеличиваясь до 2106 при использовании в качестве флагманского корабля. Жилые помещения могли вместить дополнительно 2500 человек сроком на один день, но спальными местами могли быть обеспечены только 1600 сверхштатных пассажиров. Спальные места для матросов и старшин размещались в кубриках. Койки располагались в три яруса и висели на крученых шнурах, протянутых от подволока до палубы.

При вступлении в строй экипаж Бисмарка состоял из 103 офицеров и 1962 матросов, во время операции Рейнюбунг на борту находился 2221 чел., из которых 65 составляли штаб адмирала Лютьенса, а еще 80 — предназначались для комплектования призовых партий. На Тирпице в 1943 г. по штату насчитывалось 108 офицеров и 2500 матросов.

Весь экипаж делился на 12 дивизионов по 150—200 человек в каждом:

- I—IV дивизионы — обслуживающий персонал орудий главного и среднего калибров;

- V дивизион — расчеты зенитных автоматов;

- VI дивизион — персонал 105-мм зенитных орудий (V и VI дивизионы в сумме насчитывали 360 человек);

- VII дивизион объединял хозяйственные службы корабля: плотники, повара, портные, писари, квартирмейстеры, палубные матросы и т.д.;

- VIII дивизион — артиллерийские содержатели (персонал, отвечающий за исправность артиллерийских механизмов);

- IX дивизион — персонал, обслуживающий радиотехнические устройства (радисты, операторы РЛС, акустики), службу наблюдения и сигнализации (сигнальщики, прожектористы) и навигации (штурманы, штурманские электрики, рулевые);

- X—XII дивизионы — персонал главной энергетической установки и энергосистем.

Сами дивизионы разделялись на морские (I—IX) и технические (X—XII), а каждый дивизион в свою очередь, делился на отделения (Korporalschaften) по 10—12 человек, во главе которых стоял унтер-офицер.

На линкорах имелось по четыре камбуза: два матросских, унтер-офицерский и офицерский. Для нижних чинов было предусмотрено две столовых — носовая в XV и кормовая в VIII отсеке на батарейной палубе. Каждую из них обслуживал штат из 6—8 коков и разносчиков. Для питания унтер-офицеров была отгорожена часть каждой матросской столовой. Офицерский камбуз и кают-компании располагались в надстройках. В отсеках XVII и VIII находились специальные выгородки для пива, которое хранилось в 50-литровых бочках (всего до 1000 бочек), однако в обязательный рацион не входило, а продавалось по 30 пфеннигов за пол-литровую кружку в корабельных буфетах вместе с шоколадом, сигаретами и прочими товарами.

Окраска

Бисмарк
На момент вступления в строй корабль имел стандартную окраску. Корпус выше ватерлинии окрашивался в темно-серый цвет (Dunkelgrau), надстройки — в светло-серый (Hellgrau), козырьки дымовых труб были черными, ватерлиния — темно-серого, почти черного цвета (Teerfirnis), подводная часть — красная (Schiffsbodenfarbe Rot). Верхняя палуба имела естественный цвет деревянного покрытия, а палубы надстроек покрывались светло-коричневым линолеумом.

В марте 1941 г. Бисмарк получил камуфляжную окраску с затемненными оконечностями, фальшивыми носовыми и кормовыми волнами и зигзагообразными черно-белыми полосами на корпусе и надстройках. Темные оконечности и фальшивые волны должны были создавать ложное впечатление о дистанции и курсе корабля, а ломаные черно-белые линии — затруднять определение дистанции с помощью оптических дальномеров. На палубу корабля в носовой и кормовой части были нанесены свастики в белых кругах внутри красных полос для опознавания с воздуха. Стой же целью крыши башен главного и среднего калибров были покрашены в красный цвет. В мае 1941 г. полосы на надстройках были закрашены серым. В последний день перед выходом на операцию Рейнюбунг камуфляж Бисмарка был закрашен за исключением фальшивой носовой волны. Утром 26 мая 1941 г. экипаж получил приказ покрасить крыши башен в желтый цвет, но точно неизвестно, насколько этот приказ был выполнен.

Тирпиц
Во время постройки в конце 1940 г. для маскировки от английских воздушных налетов Тирпиц был закамуфлирован под бараки и портовые сооружения. После вступления в строй линкор имел стандартную окраску: темно-серый корпус, светло-серые надстройки и башни. В июле 1941 г. крыши башен главного калибра и орудийные стволы, а также козырек трубы были окрашены в темный цвет. В декабре башни главного калибра были вновь перекрашены в светло-серый.

В феврале 1942 г., уже при нахождении в Норвегии, оконечности Тирпица получили темную окраску. Такая схема оптически укорачивала корабль и создавала впечатление, что он имеет меньшие размеры или находится дальше, чем в действительности. В мае 1942 г. надстройки и башни частично были окрашены зеленым камуфляжем, а в июне корабль получил более полную маскировочную окраску для стоянки в норвежском фиорде. Надстройка и башни были полностью закамуфлированы с преобладанием зеленого цвета. Кроме того, правый борт был также закамуфлирован зеленым и коричневым цветом, а оконечности покрашены в очень светлый тон. Левый борт, которым корабль стоял к берегу, не перекрашивался.

Перед операцией Рёссельшпрунг в июле 1942 года Тирпиц получил камуфляжную окраску для действии в северных широтах со светло-серыми и темно-серыми полосами в средней части корпуса и замаскированными очень светлым цветом оконечностями. В дальнейшем в сентябре 1942 г., июле 1943 г. и марте 1944 г. рисунок камуфляжа менялся, но общая схема оставалась все той же. Только в июле 1944 г. схема окраски была изменена — корпус, нижняя часть надстройки и нижние башни были окрашены в очень темный серый цвет, остальная надстройка и верхние башни — в обычный серый, а верх передней надстройки и дальномер — в белый. Такой рисунок камуфляжа корабль сохранил на момент гибели.

Модернизации

Бисмарк был введен встрой без всех трех главных КДП и без четырех кормовых 105-мм установок. Верхний и кормовой дальномеры и недостающие зенитки (новой модели LC/37)были установлены в октябре—ноябре 1940 г. В период испытаний линкора на Балтике в конце 1940 года были выявлены некоторые замечания и недостатки, которые были исправлены вскоре по приходу корабля в Гамбург в течение декабря-января: вентиляционные отверстия в барбете башни Бруно уменьшены и получили защиту от брызг: раструб кормового вентилятора левого борта развернут к корме; два больших вентиляционных окна с обеих сторон надстройки (приток и отток воздуха из машинного отделения) получили защитный кожух, исключающий попадание брызг; больших вентиляционные люки с обеих сторон надстроек в районе катапульт и крана закрыты примерно до 1/3 высоты; по обеим сторонам катапульты установлены рабочие мостики; снят 10,5-метровый дальномер с башни Антон, образовавшиеся отверстия заглушены броневыми листами. В марте 1941 г. на корабль был установлен носовой 7-метровый дальномер а в конце апреля два одиночных 20-мм автомата на прожекторной площадке башенноподобной надстройки заменены счетверенными фирлингами (общее число 20-мм стволов достигло 18).

Второй корабль серии находился в строю дольше, соответственно, число модернизаций на нем было больше. Изначально Тирпиц не имел соединительной платформы между фокмачтой и трубой, она была добавлена вскоре после вступления в строй. Тирпиц вошёл в строй без дальномера на башне Антон и, в отличие от Бисмарка, имел полусферические колпаки на всех зенитных директорах. В июле 1941 г. зенитное вооружение усилили четырьмя дополнительными 20-мм автоматами (на носовой надстройке перед ходовым мостиком); в сентябре установили торпедные аппараты, а зенитное вооружение было усилено четырьмя 20-мм фирлингами — двумя на прожекторной площадке башенноподобной надстройки и двумя на кормовой надстройке между зенитными дальномерами С и D. После этого линкор нес 4 счетверенных и 14 одиночных 20-мм автоматов: всего 30 стволов.

Зимой 1941/42 г. на верхнем КДП был установлен радар FuMO 27. Два дальномера на адмиральском мостике получили защитные колпаки, возможно, в расчете на холодную арктическую погоду. Одинарные 20-мм автоматы на площадке дымовой трубы заменены на счетверенные.

В ходе боевых действий зенитное вооружение Тирпица продолжало усиливаться фирлингами. В мае 1942 г. были добавлены еще две такие установки: один заменил четыре одиночных 20-мм автомата перед мостиком (они были перенесены на кормовую надстройку), другой установили на огороженной площадке на крыше башни Бруно. Общее число 20-миллиметровок достигло 44 (8 х4 и 12 х I).

В марте 1943 г., к моменту окончания первого ремонта в Тронхейме, на нём появились еще две счетверенных 20-мм установки: ими заменили одинарные автоматы, стоявшие на верхней палубе у башни Дора. Последние при этом перенесли дальше в корму. К лету 1944 года число 20-мм автоматов достигло своего апогея — 78 стволов, в том числе 18 фирлингов. Прожекторы на площадках у дымовой трубы были демонтированы, чтобы освободить место для дополнительных автоматов.

Было сокращено авиационное вооружение, к тому времени практически не имевшее для корабля боевой ценности. Из трех ангаров в рабочем состоянии был сохранен только один одноместный, а в остальных были размещены дополнительные служебные помещения.

Примерно тогда же в экспериментальных целях на зенитный дальномерный пост С был установлен радар FuMO 213, однако к моменту гибели корабля его сняли. Были проведены некоторые другие усовершенствования радарного оборудованию, уже описанные выше.

Читайте также: Бисмарк - линкор Германии