Ла-5 - истребитель СССР

Характеристики модификации Ла-5ФН

Экипаж, человек: 1
Масса, кг.: пустого - 2 706; взлетная - 3 290
Вооружение: две синхронные автоматические пушки ШВАК калибра 20 мм с боекомплектом по 220 снарядов на пушку; на двух подкрыльевых бомбодержателях можно было подвешивать бомбы калибром до 50 кг
Силовая установка: звездообразный 14-цилинровый двигатель АШ-82ФН воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива мощностью 1550 л.с.
Скорость, км/ч: у земли - 583; на высоте 6 250 м с включенным форсажем - 634
Потолок, м: 10 750
Дальность полета, км: 900
Винт: трехлопастной с автоматически изменяемым шагом ВИШ-105 диаметром 3,1 м
Размеры: длина - 8,67; размах крыльев - 9,80
Площадь крыла,: м2 17,5

Ла-5 — одноместный свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной.

История создания
К концу 1941 года руководству советских ВВС стало ясно, что летные данные истребителя ЛаГГ-3 не позволяют ему сражаться на равных с Мессершмиттом. Главным недостатком деревянного ЛаГГа была его чрезмерная масса в сочетании с явно недостаточной для такой массы мощностью мотора М-105.

Для устранения этого недостатка требовалось либо радикально облегчить самолет, либо оснастить его намного более мощной силовой установкой. Облегчение путем демонтажа части вооружения почти не дало результата - выигрыш в весе оказался незначительным, столь же незначительно улучшились и летные характеристики. Гораздо более эффективным мог стать переход от древесины к дюралю, но, к сожалению, в условиях острейшего дефицита крылатого металла этот путь был абсолютно нереален. Оставалось уповать на повышение мощности двигателя.

Поначалу авиаконструктор С.А. Лавочкин возлагал большие надежды на перспективный мотор М-107, который был мощнее М-105 почти на 300 л. с. Но доводка этого мотора чрезмерно затянулась, а его запуск в серийное производство постоянно откладывался. Между тем в начале 1942 года встал вопрос о сворачивании выпуска ЛаГГ-3 как не отвечающего требованиям времени. Спасение истребителя пришло неожиданно. Лавочкин узнал, что на складах скопился солидный запас звездообразных моторов воздушного охлаждения М-82, разработанных А.Д.Шевцовым и изначально предназначенных для легкого бомбардировщика Су-2, но оставшихся не у дел после прекращения выпуска этой машины.

Заместителю Лавочкина СМ. Алексееву пришла в голову мысль скрестить М-82 и ЛаГГ-3. Многим эта идея сперва показалась безумной, ведь шевцовский мотор весил на 250 кг больше, чем М-105, а ЛаГГ-3 и без того считался перетяжеленным. Кроме того, М-82 имел круглое сечение и довольно большой диаметр. Его форма плохо сочеталась с узким овальным сечением передней части фюзеляжа ЛаГГ-3, спроектированной под V-образный мотор водяного охлаждения. Но, с другой стороны, номинальная мощность М-82 превышала аналогичный показатель М-105 на 400 л. с, а взлетная - более чем на 500 л. с! Это позволяло надеяться не только на компенсацию увеличения массы машины, но и на значительный прирост ее характеристик. Взвесив все за и против, Лавочкин одобрил предложение Алексеева и решил воплотить его в жизнь.

В феврале 1942 года в город Горький, где в эвакуации размещалось КБ Лавочкина, самолетом доставили мотор М-82, и работа закипела. Двигатель установили на один из серийных экземпляров ЛаГГ-3, буквально за несколько дней соорудив для него новую мотораму и капоты. Для сглаживания перехода между мотором и фюзеляжем из фанеры сделали накладные фальшборта и укрепили их прямо поверх обшивки.

21 марта опытный экземпляр ЛаГГ-3 с М-82, еще не имевший персонального обозначения, совершил свой первый полет. И сразу же выявился серьезный дефект - перегрев двигателя. Для его устранения потребовалась установка нового, более крупного маслорадиатора и тщательная доработка моторного отсека. К середине апреля температурный режим силовой установки удалось привести в норму, благодаря чему на испытаниях истребитель развил скорость 586 км/ч, то есть почти на 40 км/ч больше, чем у обычного серийного ЛаГГ-3. Результаты обнадеживали, и приказом от 3 июня 1942 года самолет запустили в серию под индексом ЛаГГ-5. Но, поскольку прежние соавторы Лавочкина — Горбунов и Гудков не принимали участия в его разработке, 8 сентября того же года обозначение сменили на Ла-5.

Конструкция
Фюзеляж: смешанной конструкции. Его передняя часть представляла собой моторную раму и оружейный лафет, сваренные из стальных труб и покрытые дюралевыми капотами. Центральная и задняя часть - деревянный полумонокок овального сечения. Каркас состоял из сосновых лонжеронов, шпангоутов и стрингеров. Обшивка, выклеенная на болванке из нескольких слоев березового шпона, крепилась к каркасу на клею, снаружи обклеивалась тканью, шпаклевалась и красилась. Толщина обшивки постепенно уменьшалась от 9,5 мм в районе кабины до 4,5 мм в хвосте. Кабину покрывал фонарь из плексигласа со сдвигаемой назад центральной частью. Кресло пилота было защищено стальной бронеспинкой. С октября 1942 года лобовую панель козырька кабины делали из бронестекла типа триплекс толщиной 55 мм.
Крыло: цельнодеревянное, разъемное, трехсекционное, двухлонжеронное. Лонжероны коробчатого сечения состояли из сосновых стенок и полок из дельта-древесины. Стыковые нервюры центроплана и консолей дюралевые, остальные - деревянные. Обшивка крыла фанерная, обклеенная тканью. Крыло снабжено элеронами с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой, а также дюралевыми закрылками и предкрылками, которые выпускались автоматически при выходе на закритические углы атаки. В стыках крыла с фюзеляжем были установлены алюминиевые обтекатели (зализы), а стыки между центропланом и консолями закрыты дюралевыми лентами на винтах.
Оперение: свободнонесущее, киль выклеен из сосны и шпона зацело с фюзеляжем. Деревянный стабилизатор с фанерной обшивкой крепился к фюзеляжу на болтах. Рули с весовой и аэродинамической компенсацией имели металлический каркас и полотняную обшивку. Левый руль высоты снабжен управляемым триммером.
Силовая установка: двухрядный 14-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М-82 с металлическим трехлопастным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-105 диаметром 3,1 м. Топливо размещалось в пяти протектированных бензобаках (три — в центроплане и два -в консолях крыла) общим объемом 760 л, расположенных между лонжеронами в фанерных кессонах. По мере выработки топлива баки заполнялись нейтральным газом для исключения воспламенения паров бензина при прострелах. Маслобак установлен в фюзеляже перед кабиной, а маслорадиатор — в обтекаемой дюралевой гондоле под капотом в районе передней кромки крыла.
Вооружение: две синхронные автоматические пушки ШВАК калибра 20 мм с боекомплектом по 220 снарядов на пушку. На двух подкрыльевых бомбодержателях можно было подвешивать бомбы калибром до 50 кг.
Шасси: трехстоечное, классической схемы, с хвостовым колесом. Все стойки шасси убирающиеся. Основные стойки убирались с помощью гидроприводов в ниши центроплана по направлению к оси самолета, а хвостовая стойка - поворотом назад в фюзеляж. В убранном состоянии основные стойки полностью, а колеса до половины закрывались алюминиевыми створками.

Применение
Первые Ла-5 поступили в 49-й истребительный авиаполк (иап) 13 августа 1942 года, который сражался в районе Ржевского выступа. Есть данные, что за месяц его пилоты сбили 16 немецких самолетов, но сами потеряли в боях 10 машин, а еще четыре разбились в авариях. Для новейшего истребителя такой результат нельзя назвать выдающимся, однако на фоне других полков, которые несли еще более крупные потери, он выглядел неплохо.

Следующим эпизодом боевой биографии Ла-5 стала Сталинградская битва. В ней принимали участие 13-й, 180-й, 181-й и 240-й иап, а также 3-й и 5-й Гвардейские иап, воевавшие на этих машинах. Бои были яростными, потери — очень тяжелыми. Так, 240-й полк всего за девять дней последней декады августа был выбит почти целиком. Из 25 самолетов, с которыми он прибыл на фронт, осталось пять. При этом летчикам полка удалось сбить лишь 10 немецких машин. Но благодаря неуклонному наращиванию численности советских ВВС и приобретенному боевому опыту чаша весов постепенно склонялась в сторону Советской армии. Длившееся почти полгода противоборство в сталинградском небе закончилось поражением Люфтваффе.

В марте 1943 года в бой вступили Ла-5Ф, а в битве на Курской дуге прошли боевое крещение Ла-5ФН. В этом грандиозном воздушном сражении принимали участие более 600 Ла-5 всех трех модификаций. Именно там одержал на Ла-5ФН свою первую победу будущий лучший ас антигитлеровской коалиции Иван Кожедуб. И там же впервые после долгого перерыва сбил вражеский самолет еще один легендарный пилот Ла-5 - Алексей Маресьев, сумевший вернуться в строй после ампутации ног.

Под Курском Ла-5, особенно его последняя версия ФН, полностью раскрыл свой потенциал. Немецким пилотам пришлось переменить свое отношение к советскому истребителю, поначалу пренебрежительно названному ими Новой крысой (Neue Ratte). К этому их вынуждали итоги воздушных боев. К примеру, имеются данные, что 116-й иап в ходе летне-осенней кампании 1943 года сбил 71 вражеский самолет, а потерял лишь три Ла-5Ф.

В октябрьских боях за Днепр замечательно проявил себя разбитый под Сталинградом, но вновь возрожденный 240-й иап. Воевавший в его составе И.Н. Кожедуб за 10 дней сбил 11 вражеских самолетов, а всего летчики полка за месяц уничтожили более 90 самолетов Люфтваффе.

В 1944 и 1945 годах Ла-5 совместно с Ла-7, истребителями Яковлева и американскими самолетами ленд-лиза продолжали перемалывать в воздушных боях истребительную и бомбардировочную авиацию Германии, завоевав и удержав до победы стратегическое господство в воздухе.

После войны Ла-5 прослужили недолго, поскольку их деревянная конструкция не была рассчитана на длительную эксплуатацию. К сожалению, ни один из 9920 оригинальных экземпляров этого истребителя не сохранился до наших дней. В московском музее, посвященном истории Второй мировой войны стоит его макет, сделанный в конце XX-го века и раскрашенный под самолет балтийского аса гвардии майора Георгия Костылева.

Окраска
Стандартной окраской Ла-5, выпущенных в 1942-м и первой половине 1943 года, был двухцветный камуфляж из зеленого и черного, либо зеленого и темно-зеленого цветов. Поверх зеленого фона пульверизатором наносили широкие волнистые разводы более темной краски. Темно-зеленый колер получали смешиванием черной и зеленой эмалей. Нижние поверхности, как и на всех советских самолетах времен Отечественной войны, за исключением дальних ночных бомбардировщиков, были светло голубые. Панели из жаропрочной стали за выхлопными трубами, разумеется, не красили, поскольку краска на них сгорела бы при первом же включении двигателя.


В современной авиационной литературе порой встречаются рисованные изображения Ла-5, раскрашенных в коричнево-зеленый камуфляж, но документальных подтверждений такой окраски не найдено.

Опознавательные знаки - красные звезды в тонкой черной окантовке. Тактические номера наносили белой краской на борта фюзеляжа между бортовой звездой и оперением.
Зимой 1942-1943 годов все фронтовые Ла-5 сверху и с боков покрыли водорастворимыми белилами. К весне этот снежный камуфляж становился грязным и частично стирался (особенно в районе кабин, съемных лючков, горловин бензобаков и на капотах моторов), а потому большинство переживших зиму самолетов выглядело довольно неряшливо. После схода снежного покрова остатки белил смыли.

Летом 1943 года советская истребительная авиация перешла на новую схему камуфляжа верхних и боковых поверхностей, состоящую из двух оттенков серого. На Ла-5Ф и Ла-5ФН в дальнейшем наносили эти цвета, однако построенные ранее черно-зеленые самолеты не перекрашивали, и их можно было встретить на прифронтовых аэродромах еще долго. Примерно тогда же изменился размер и шрифт бортовых номеров. Они стали крупнее и приобрели более простые формы, а опознавательные знаки получили контрастную бело-красную окантовку.

Отдельного упоминания заслуживает характерная для истребителей Лавочкина, но не встречавшаяся на других типах советских истребителей внешняя маркировка двигателей. На самолетах с моторами М-82Ф на боковых панелях капота с обеих сторон изображали красную букву Ф в белом круге с красной обводкой, а у самолетов с двигателями М-82ФН/АШ-82ФН на те же места наносили по трафаретам красные или белые буквы ФН, вписанные в ромб.

Модификации
Ла-5
Первая серийная модификация, выпускалась на заводах № 21 в Горьком, № 381 в Нижнем Тагиле (в 1943 году перемещен в Москву) и № 99 в Улан-Удэ. От опытных экземпляров ее отличала конструкция передней части фюзеляжа, которой придали более округлое сечение, чтобы обеспечить плавный переход от мотора к бортам без дополнительных накладок. По своим основным характеристикам ранний Ла-5 примерно соответствовал Мессершмитту Bf 109F, но уступал более новому Bf 109G, который появился на советско-германском фронте одновременно с ним, осенью 1942 года. Кроме того, как и многие другие машины, созданные в спешке, Ла-5 поначалу имел много недостатков.

Наиболее серьезными из них были удушающая жара и загазованность в кабине, обусловленные плохой герметизацией моторного отсека и отсутствием вентиляции, а также некачественный плексиглас в остеклении, который под действием солнечных лучей быстро желтел и терял прозрачность. Вдобавок на больших скоростях и перегрузках фонарь кабины порой заклинивало. Для притока свежего воздуха, улучшения обзора и возможности покинуть машину в аварийной ситуации летчикам приходилось все время держать фонарь открытым, хотя это и запрещалось инструкцией, поскольку существенно снижало максимальную скорость.

В ходе серийного выпуска недостатки постепенно устранялись, но для успешного ведения боев с Bf 109G и другой немецкой новинкой — истребителем FW 190 - требовалось дальнейшее повышение летных данных.

Ла-5Ф
Двигатель М-82 изначально имел два режима работы — так называемый взлетный форсаж, при котором он достигал мощности 1700 л.с, и номинал, на котором его мощность составляла 1330-1350 л.с. Но на форсаже разрешалось работать в течение всего 5-10 минут. К осени 1942 года КБ Шевцова сумело усовершенствовать мотор, дав ему возможность постоянно работать в форсажном режиме. Фактически это означало солидную прибавку в мощности.

С декабря 1942 года новые двигатели начали ставить на Ла-5, одновременно в индексе машины появилась буква Ф (форсированный). Помимо силовой установки Ла-5Ф имел ряд других усовершенствований, направленных на повышение летных и боевых качеств. В частности, ради снижения веса с него убрали консольные бензобаки, оставив только три центропланных бака общим объемом 440 л. Дальность полета уменьшилась, но это посчитали оправданной платой за возможность эффективно противостоять вражеским истребителям.

С весны 1943 года начался выпуск Ла-5Ф с пониженным гаргротом и выпуклым фонарем кабины каплевидной формы. Стальной бронезаголовник на нем заменили бронестеклом. Вкупе с улучшением качества плексигласа это обеспечило пилоту отличный круговой обзор. А внедрение механизма аварийного сброса фонаря избавило летчиков от опасения, что если их собьют, то заевший колпак не позволит им выпрыгнуть с парашютом.

Ла-5Ф по всем параметрам превосходил своего предшественника, особенно на малых высотах, где прибавка в скорости достигала 40 км/ч, Также улучшились скороподъемность и условия боевой работы летчика.

Ла-5ФН
Очередной шаг в модернизации машины стал возможен благодаря установке в начале 1943 года на двигатель М-82Ф аппаратуры для непосредственного впрыска топлива в цилиндры вместо традиционного карбюратора. Это сделало более устойчивой работу мотора в перевернутом положении и при отрицательных перегрузках, а главное - повысило мощность на 150 л. с. при увеличении массы всего на 30 кг.

Новый мотор тут же установили на Ла-5, а к обозначениям двигателя и истребителя добавились буквы ФН, что означало форсированный с непосредственным впрыском. В апреле 1944 года М-82ФН в честь его конструктора А. Д. Шевцова переименовали в АШ-82ФН.

На Ла-5ФН улучшили систему выхлопа, установив вместо двух выхлопных коллекторов отдельные патрубки для каждого цилиндра. Размер воздухозаборника двигателя был слегка увеличен.

Первый серийный Ла-5ФН выкатили из ворот сборочного цеха горьковского авиазавода № 21 в мае 1943 года. В дальнейшем к выпуску машины подключили 99-й и 381-й авиазаводы.

Ла-5ФН оказался удачной машиной, но значение этого фактора для общей обстановки на фронтах в 1943 году, к сожалению, было невелико. Дело в том, что из-за нехватки моторов АШ-82ФН, которые являлись конструктивно сложными, а потому очень медленно и трудно внедрялись в серию, до конца года авиазаводы сумели выпустить всего 429 Ла-5ФН. За тот же период были построены 4619 Ла-5Ф, то есть в 11 раз больше.

Только в 1944 году производство Ла-5Ф прекратилось, зато Ла-5ФН выпустили 3826 экземпляров. Но в ноябре того же года последняя боевая модификация Ла-5 уступила место истребителю Ла-7.

Ла-5УТИ (учебно-тренировочный истребитель)
В первые годы войны будущие пилоты ЛаГГ-3 и Ла-5 проходили подготовку на УТИ-4 - двухместных учебно-тренировочных самолетах, сделанных на базе устаревшего истребителя И-16. Это был далеко не оптимальный вариант, поскольку особенности пилотирования И-1 6 довольно сильно отличались от специфики управления более современными скоростными машинами. В результате выпускникам летных училищ, прибывавшим в авиаполки, многому приходилось обучаться заново, но уже на одноместных боевых самолетах без инструктора.

Летом 1943 года положение решили исправить, разработав двухместный учебный истребитель на основе Ла-5Ф. Вторую кабину для инструктора оборудовали позади кабины ученика, оснастив ее дублирующим комплектом органов управления и приборов. Обзор вперед у инструктора получился неважным, но без радикальной переделки машины сделать иначе было нельзя. Вооружение Ла-5УТИ сократили до одной пушки с боекомплектом в 170 снарядов, кроме того с него убрали радиостанцию, бронеспинки сидений, кислородное оборудование, бомбосбрасыватели и систему заполнения баков инертным газом. Благодаря этому двухместный Ла-5 весил не больше, чем одноместный, а летные данные практически не изменились. По технике пилотирования он так же точно соответствовал Ла-5Ф, что от него и требовалось.

Ла-5УТИ выпускался серийно с 1944-го до 1946 года, когда его сменила учебная модификация Ла-7. Надо отметить, что большинство этих спарок не делали с нуля, а переоборудовали из одноместных истребителей, поступавших с фронта на авиазаводы для капитального ремонта.