Boeing B-29 Superfortress - бомбардировщик США

Характеристики

Экипаж, человек: 10
Масса, кг.: пустого 31815 кг, максимальная взлетная 56 245 кг.
Вооружение: до 9072 кг бомб; по два 12,7-мм пулемета в каждой из четырех дистанционно управляемых фюзеляжных стрелковых установок; три 12,7-мм пулемета или два 12,7-мм пулемета; одна 20-мм пушка в хвостовой стрелковой установке.
Силовая установка: четыре звездообразных двухрядных 18-цилиндровых двигателя R-3350-23-23A/-41 Циклон фирмы Райт мощностью по 2200 л.с.
Скорость, км/ч: максимальная - 576 на высоте 7620 м; крейсерская - 370
Потолок, м: 9 710
Винт: четырехлопастные Гамильтон Стандарт диаметром 5 м
Размеры: размах - 43,05; длина - 30,18; высота - 9.02
Площадь крыла,: м2 161,27

Boeing B-29 Superfortress (Суперкрепость) — стратегический бомбардировщик.

B-29 сочетал в себе столько новшеств, как никакой другом самолет. Предназначенный для выполнения стратегических задач, он впоследствии породил двухпалубный авиалайнер Стратокрузер, заправщик КС-97, и заложил основы чрезвычайно успешной серии авиалайнеров Боинг. Он также послужил отправной точкой в Советском Союзе для семейства туполевских тяжелых бомбардировщиков, когда несколько американских самолетов совершили вынужденную посадку на советской территории в конце войны. Туполев организовал производство его копим - Ту-4, дальнейшее развитие которого позволило создать многие бомбардировщики и авиалайнеры. Вероятно, что детальный анализ советского стратегического бомбардировщика Блэкджек 80-х годов с крылом изменяемой геометрии позволит найти некоторые черты, общие с В-29.
Поразительно, что работы поэтому самолету начались в октябре 1937 г., более чем за три года до того, как США вступили во Вторую мировую войну. Одним из последних дел начальника штаба Авиакорпуса Армии США, генерала Оскара Вестауэра (Westover), перед его гибелью и катастрофе в Бербанке, было подписание задания на создание нового супербомбардировщика для замены В-17. Это произошло в то время, когда программа выпуска В-17 была только что утверждена Конгрессом. Несмотря на негативное отношение военного департамента, начальник заказывающего управления генерал Оливер Эсхол ни разу не дрогнул в борьбе за существование нового проекта, при этом он пользовался поддержкой преемников Вестауэра. Этот бомбардировщик сразу проектировался с гермокабиной, а его заявленные характеристики ошеломляли: скорость 628 км/ч, дальность полета 8582 км и впечатляющая боевая нагрузка.

Проектные решения
У фирмы Боинг в Сиэтле имелся опыт создании больших самолетов с гермокабинами (в отличие от других фирм), но устранить все трудности пока не удавалось. Многие в 1939 г. считали единственным решением размещение внутри крыла тонкого в поперечном сечении поршневого двигателя жидкостного охлаждения фирмы Пратт-Уитни. Однако молодой специалист Джордж Ширер (George Shairer) выдвинул идею, что, поскольку наибольшее сопротивление создастся крылом, лучше сделать толщину крыла как можно меньше и не пытаться размещать двигатель внутри. Это надолго стало базовой философией, достаточно вспомнить резкое различие между Боинг В-47 и английскими бомбардировщиками серии V. Эта идея до сих пор продолжает воплощаться в современных моделях Боинга 757 и 767. Как герметичный фюзеляж может сочетаться с огромными бомболюками? Ответ состоял в том, чтобы сделать бомбоотсеки негерметичными и соединить переднюю и заднюю гермокабины специальным туннелем. Главный инженер Билл Уэлвуд (Wellwood Beall) был первым, кто прополз через этот туннель в январе 1940 г.

В марте 1940 г. требования к самолету были повышены, включая нагрузку в 7 258 кг бомб в полетах на малую дальность, турели с сервоприводами и значительно усиленную защиту — бронирование и протектированные баки. Масса самолета уже выросла с 21 773 до З8 556 кг, а с новыми требованиями ожидалась пугающая величина — 54 432 кг. При площади крыла 161,55 м2 нагрузка на крыло достигала 336,9 кг/м2, что вдвое превышало принятые в те годы пределы. Летчик-испытатель Эдди Аллен был счастлив, что Боинг Модель 345 оказалась способна летать, хотя очень большие и мощные закрылки смогли обеспечить взлетную и посадочную скорости только порядка 257 км/ч, что вдвое превышало соответствующие скорости таких машин, как В-17 и Спитфайр фирмы -Супермарин.
В то время, когда английский экспедиционный корпус эвакуировался с побережья у Дюнкерка, новый бомбардировщик получил обозначение В-29, и в августе ВВС США заказали два (позже - три) прототипа. Работа быстро продвигалась, но никто не знал, как защитить пушки и винты от замерзания на десятикилометровой высоте, которую самолет мог бы достигать. Интенсивная нагрузка на крыло была проблемой для проектировщиков. Но использование четырех моторов-монстров R-3350 Дуплекс Циклоп фирмы Райт, каждый не с одним, а с двумя лучшими турбонагнетателями фирмы -Дженерал Электрик, вращающими 5-метровые четырехлопастные виты фирмы Гамильтон Стандарт, обеспечило необходимую мощность.

Конструкция фюзеляжа
Позади носовой секции находились два гигантских бомбоотсека. Специальная электрическая система сбрасывала бомбы поочередно то спереди, то сзади центра масс самолета. Между этими двумя отсеками находилась основная силовая конструкция самолета в виде шпангоутов, интегрированных с центропланом, самая мощная часть самолет из всех созданных к тому времени. На крыле располагались четыре капота чудовищных размеров, которые, как доказал Ширер, имели меньшее сопротивление, чем двигатели, скрытые в толстом крыле. Был рассмотрен вариант шасси с четырьмя основными стойками, но использовались простые двухколесные стойки, убираемые во внутренние мотогондолы. Выдвижные закрылки с электроприводами добавляли 21% к площади крыла, снижая удельную нагрузку на крыло, которая к сентябрю 1940 г. достигла 351,1 кг/м2 и выросла до устрашающего значения 396 кг/м2 ко времени первых боевых вылетов.

Позади крыла в заднем гермоотсеке имелись три прицельные станции, связанные с двумя верхними и двумя нижними пулеметными турелями, каждая с двумя пулеметами калибра 12,7 мм. Электродистанционное управление огнем было устроено так, чтобы верхняя станция могла управлять любой из верхних турелей или обеими, боковые станции - задней нижней турелью, а бомбардир - передней нижней, но управление могло быть отключено или переключено па другую станцию (в случае выхода из строя пулеметчиков в бою). В самом хвосте был стрелок, управляющий установкой с двумя 12,7-мм пулеметами и 20-мм пушкой.

Пока эта установка пошла в серийное производство, сразу после Перл-Харбора была организована колоссальная производственная программа, включающая строительство огромных новых заводов по всей стране, и было выпущено около 2001 машин. Основные секции самолета производились на 60 новых предприятиях. Мотогондолы, каждая размером с истребитель Р-47, приходили с нового завода в Кливленде, управляемого отделением Фишер Боди фирмы Дженерал Моторс. Окончательная сборка была организована на трех крупнейших в мире заводах - -Боинг в Уичите, Мартин в Омахе и Белл в Мариетте. Позже другая линия сборки была организована в городе Рентой. Все это было организовано еще до того, как взлетел окрашенный в оливково-коричневый цвет прототип ХВ-29 (41002). Уже с первого полета (он состоялся 21 сентября 1942 г., первоначально использовались трехлопастные винты) было ясно, что В-29 появился, чтобы стать победителем.

Это было нелегко, поскольку летчики-испытатели впоследствии прозвали самолет собакой, а одна из фирм, строивших В-29, была убеждена, что расчеты Боинга слишком оптимистичны и что вся программа была гигантской ошибкой. Но наиболее важной особенностью В-29, с 1942 г. получившего название Superfortress (Суперкрепость), было то, что он оказался единственным самолетом с дальностью полета, позволявшей атаковать Японию.

Сказать, что хорошие результаты самолета с бортовым номером 41-002 были получены легко, будет неверно. До того как колеса В-29 оторвались от земли, в программу было вложено денег намного больше, чем в любой другой проект в истории любой нации (3 миллиарда долларов). В то же время технические трудности были серьезными, и они множились. Многие, такие как возгорание двигателей и потеря управления пропеллерами, были очень опасны, и три месяца летной программы опытных образцов были очень насыщенными.

И когда суперкрепости поступали в войска малыми партиями, и когда они пошли в большом количестве, они оставались очень сложными для технического персонала. Все изготовленные самолеты поступали в доводочный центр в Салинас, штат Канзас, где у первых 175 экземпляров, срочно необходимых для нового 20-го бомбардировочного авиакрыла, оперативной группой из 600 специалистов было устранено свыше 9900 неисправностей (это назвали Битвой в Канзасе). Квалифицированный личный состав и могущественная индустрия США преодолели все препятствия на пути, и В-29 не только стали успешно налетывать часы, но их экипажи постепенно научились управлять ими, научились достигать заданную дальность с большой бомбовой нагрузкой. В период с января по март 1944 г. удельный расход топлива был снижен на 100%. Все системы работали надежно на высотах порядка 10 000 м.

5 июня 1944 г. суперфортрессы вылетели на первое боевое задание: полет из Харагпура, Индия, в Бангкок; самой сложной проблемой стал неожиданный тропический шторм. 15 июня состоялся первый налет на Японию из Ченгду (с одной из многих недавно построенных взлетных полос для В-29 в Китае) по стальным предприятиям в Явата (на территории Японии). Специально созданное 20-е Бомбардировочное Командование наращивало силы, и в октябре 1944 г. первые В-29 прибыли на новые авиабазы, только что отвоеванные у врага на Марианских островах, на Сайпане и Гуаме. Их количество росло так быстро, насколько мощности заводов позволяли выпускать В-29 и В-29А с увеличенным на 30 см размахом крыла и с четырехствольной передней турелью. Фирма Белл выпустила также 311 В-29В со снятым вооружением, за исключением хвостовой установки, что значительно снизило массу и сложность конструкции. Вариант В-29В стал возможен благодаря разрозненности вражеских истребительных соединений. Многие суперфортрессы были подобным образом разоружены в полевых условиях.

Более того, глава XXI Бомбардировочного Командования Кертис Лимей (Curtis LeMay) принял решение о ночных маловысотных бомбежках Токио с нагрузкой полностью из зажигательных бомб. Было много поводов для такого решения, но главными были увеличение нагрузки и устранение ошибок бомбометания, связанных с влиянием ветра. Эта стратегия, противоположная идее дневных высотных бомбежек крупными соединениями, привела к самым большим огненными смерчам в истории и к самым катастрофическим последствиям от воздушных атак. Они были гораздо большими, чем 75 000 жертв Хиросимы, уничтоженных атомной бомбой Малыш (Little Boy) мощностью 20 килотонн, сброшенной 6 августа 1945 г. В-29 Энола Гэй полковника Пола Тиббетса, или 35 000 человек из Нагасаки при взрыве 20-килотонного Толстяка (Fat Мan), сброшенного 9 августа В-29 Bock's Саг. Война закончилась пятью днями позже.

Множество модификаций
Только невероятно смелое решение начать большую производственную программу с участием многих предприятий задолго до первого полета В-29 позволило сделать настолько большой вклад в победу во Второй мировой войне. День победы над Японией встретили более 2000 машин в боевом строю, и хотя заказ на 5000 самолетов был отменен на следующий день, производственная программа сворачивалась постепенно, до мая 1946 г. К этому времени были построены 3960 В-29. Сотни из них были модифицированы для различных задач, и многие начали новую карьеру как морские спасательные самолеты, летающие лаборатории для отладки турбореактивных двигателей или заправщики; многие из них летали свыше 10 лет.

Модификации
ХВ-29: три прототипа (41-002. 41-003 и 41-18335) с двигателями R-3350-13 и трехлопастными винтами; построен также один планер для статических испытаний.
YB-29: 14 самолетов для войсковых испытаний с вооружением, двигателями R-335C-21 и четырехлопастными винтами.
В-29: основной серийный вариант: выпускался фирмами Боинг (отделение в Уичите), Белл и Мартин (завод в Омахе); двигатели R-3350-23 мощностью 2200 л.с. (R-3350-41 и -57 устанавливались на более поздних самолетах), хвостовая стрелковая установка трехствольная: или все три - 12.7-мм пулеметы, или два пулемета и одна 20-мм пушка.
B-29A: 1119 серийных самолетов, подобных В-29, но с размахом крыла, увеличенным до 43,36 м; четырехствольная передняя верхняя пулеметная турель и двигатели R-3350-57 или -59; строился на заводе фирмы Боинг в Рентоне.
FB-29A: новое обозначение F-13A после 1945 г.
RB-29A: новое обозначение FB-29A после 1948 г.
ТВ-29А: тренировочный вариант В-29А.
ЕТВ-29А: один самолет (44-62093), модифицированный после войны, чтобы нести истребители EF-84E на консолях крыла (состыкованные законцовками с В-29).
В-29В: 310 серийных машин, построенных фирмой Белл с полностью демонтированным вооружением, кроме хвостовой турели; двигатели R-3350-51.
ЕВ-29В: один В-29В. Переделанный в носитель подвесного истребителя XF-85 Гоблин.
В-29С: проект с последними модификациями двигателя R-3350; заказ на 5000 машин отменен в связи с окончанием войны.
B-29D: крупная модификация с увеличенным килем и двигателями R-4360-35; переименована в В-50.
ХВ-29Е: один В-29, переделанный для испытаний новой системы управления оружием.
B-29F: шесть самолетов, доработанных после войны, облегченных и оборудованных для службы на Аляске; предназначались для разведывательных полетов над Советским Союзом;
XB-29G: один В-29В, переделанный в летающую лабораторию для испытаний двигателей.
ХВ-29Н: один В-29Адля испытания вооружения.
YB-29J: шесть В-29, используемых для испытаний двигателей с модифицированными мотогондолами.
RB-29J: два YB-29J, позже используемых для разведки; также известны как FB-29J.
YKB-29J: два YB-29J, оборудованных топливозаправочное штангой фирмы Боинг
CB-29J: один В-29, переоборудованный в транспортный самолет.
КВ-29М:В-29 и В-29А, переоборудованные в заправщики с буксируемым конусом.
B-29MR: В-29 с приемным заправочным оборудованием.
КВ-29Р: самолеты-заправщики на базе В-29 с жесткой штангой.
YKB-29T: один КВ-29М, оборудованный тремя узлами дозаправки в воздухе.
DB-29: пункт управления беспилотными самолетами.
GB-29: самолет-носитель Х-1 и других экспериментальных самолетов;
QB-29: радиоуправляемая мишень.
5В-29: 16 экземпляров В-29 со сбрасываемой спасательной шлюпкой, приспособленные для дальних спасательных операций.
WB-29: разведчик погоды.
ХВ-39: один YB-29 с двигателями V-3420-11.
ХВ-44: один В-29А с двигателями R-4360-33; вооружение ограничено двумя хвостовыми пушками; получил название XB-29D и послужил прототипом В-50.
F-1ЗА: В-29 и В-29А, переделанные в стратегические фото разведчики; переименованы в FB-29A в 1945 г., а затем в RB-29A; позже переоборудованы для радиотехнической разведки.
TF-1ЗА: четыре тренировочных F-13A.
RB-1ЗА: обозначение F-13A после 1945 г.
FB-1ЗА: обозначение RB-13A после 1948 г.
Р2В-1S: два В-29А, переданные ВМС США как самолеты радиолокационного дозора; в бомбоотсеке размещены дополнительное топливо и большой радар;
P2B-2S: два подобные самолета ВМС США с некоторыми изменениями в оборудовании; Р2В позже использовались для запуска экспериментальных самолетов.

B-29. Открыть в полном размере B-29. Открыть в полном размере B-29. Открыть в полном размере