B-17 Flying Fortress - бомбардировщик США

Характеристики

Экипаж, человек: от 8 до 10
Масса, кг.: пустого - 15 422, взлетная с нормальной загрузкой -
25 400, взлетная в перегрузочном варианте (с 1943 г.) - 32 660
Вооружение: максимальная бомбовая нагрузка 4355 кг., позже увеличена до 7983 кг.; оборонительное вооружение - обычно 12 пулеметов калибра 12,7 мм
Силовая установка: четыре поршневых звездообразных двигателя Райт R-1820-97 Циклон мощностью пo 1200 л.с. (895 квт) и рабочим объемом 29,88 л
Скорость, км/ч: 475
Потолок, м: 10 975
Винт: 4 трехлопастных, постоянных оборотов Гамильтон Стандарт диаметром 3,54 м
Размеры, м: размах крыльев - 31,6; длина - 22,8; высота - 5,85
Площадь крыла,: м2 131,92

Boeing B-17 Flying Fortress (Летающая крепость) — первый серийный американский цельнометаллический тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик.

История создания

Когда Авиакорпус Армии США выработал требования к новому многомоторному бомбардировщику, несколько дальновидных инженеров на фирме Боинг решили интерпретировать понятие многомоторный не как двухмоторный (как это делали прежде), а как четырехмоторный. Это было сделано, главным образом, чтобы достичь большей высоты над целью, но в результате Боинг модель 299 получился значительно крупнее конкурентов. Проектирование началось 18 июня 1934 г., а 28 июля 1935 г. прототип совершил очень успешный первый полет под управлением Лес Тауэра (Les Tower) на заводском аэродроме Боинг. Главная цель нового бомбардировщика состояла в том, чтобы защитить Соединенные Штаты, уничтожая флот атакующего противника (единственная реальная в то время цель). Скорее по этой причине, а не из-за тяжелого оборонительного вооружения, фирма Боинг дала ему название Летающая крепость.

20 августа 1935 г. внушительный самолет, неокрашенный, если не считать полос Авиакорпуса Армии на руле и гражданского регистрационного номера NX 13372, пролетел без посадки до авиабазы Райт-Филд на средней скорости, превышающей максимальные скорости двухмоторных конкурентов. На первом официальном ознакомительном полете перед офицерами-испытателями ВВС 30 октября 1935 г. большой бомбардировщик оторвался от земли, пошел слишком круто вверх, сорвался и врезался в землю, превратившись в огненный шар. Несчастный случай произошел из-за того, что кто-то забыл удалить струбцины на руле высоты. Хотя непосредственным победителем приемо-сдаточных испытаний стал Дуглас В-18, намного больший потенциал крупного бомбардировщика Боинга привел к заказу 17 января 1936 г. испытательной партии из 13 самолетов, получивших обозначение Y1B-17.

Было внесено много изменений, особенно в части шасси и вооружения. Вместо 750-сильных моторов Пратт-Уитни Хорнет были установлены двигатели Райт Циклон мощностью по 930 л.с. В 1937 г. машины поступили во 2-ю бомбардировочную группу в Лэнгли. Эта группа впоследствии налетала почти 10 000 часов без серьезных аварий и сделала для решения проблем дальнего бомбометания, особенно на больших высотах, больше, чем любое другое соединение. Четырнадцатый самолет был построен под обозначением Y1B-17A с двигателями, оснащенными турбокомпрессорами Дженерал Электрик, которые увеличили скорость с 412 до 500 км/ч и подняли крейсерскую высоту до 9 145 м.

Результаты испытаний В-17 (так назвали Y1B17 после того, как испытательный период был завершен) оказались настолько хороши, что ВВС начали борьбу за объем серийного производства не только с ВМС, но и с представителями фирмы, которые предлагали сразу начать создание следующего поколения бомбардировщиков (его представителем позже стал В-29). Сильное противодействие ВМС привело к тому, что первый заказ на серийное производство снизился, и выпустили только 39 машин первой серийной модификации В-17В. Эта модель имела многочисленные незначительные изменения, такие, как доработка носовой части и увеличение площади руля направления. Это был первый самолет в мире, поступивший в эксплуатацию с двигателями с турбонаддувом. В-17 поступил на вооружение в 1939 г. В то время это был самый быстрый и самый высотный бомбардировщик в мире. Авиакорпус Армии США начал к этому времени реализацию программы совершенствования дальнего стратегического дневного бомбометания. Предполагалось использовать мощный массированный удар большой группы бомбардировщиков, чтобы уменьшить угрозу перехвата. Ожидалось, что из-за скорости и высоты полета В-17 истребители противника будут с трудом выдерживать предложенные режимы полета и представят собой почти неподвижные (относительно бомбардировщиков) цели, которые будут эффективно уничтожаться огнем сотен крупнокалиберных пулеметов.

Фирма Боинг и испытательный центр в Райт-Филд продолжали улучшать В-17, и в 1939 г. дополнительно были заказаны 39 экземпляров под обозначением В-17С. Они были намного тяжелее: масса возросла до 22 520 кг против 19 505 кг у В-17В. Это произошло из-за усиления бронирования, протектирования баков, более тяжелого оборонительного вооружения (со спаренными 12,7-мм пулеметами вверху и в новой подфюзеляжной ванне, спаренными 7,62-мм пулеметами в носовой части и с новыми боковыми пулеметными точками) и дополнительного оборудования. Несмотря на возросшую массу, установка двигателей мощностью по 1200 л.с. (895 кВт) сделала этот вариант самым скоростным (максимальная скорость 515 км/ч). Весной 1941 г. партию из 20 экземпляров направили в RAF. Этому предшествовали 15 месяцев переговоров, в результате которых самолеты были поставлены в обмен на полную информацию относительно их боевой эффективности (это было до договора о ленд-лизе 1940 г.) В составе Королевских ВВС (RAF) Fortress Mk.1 (так обозначались эти машины) использовались крайне неграмотно, что уменьшило их число до горстки (приблизительно девять штук), после чего их передали Береговому Командованию и на Ближний Восток.

Дальнейшие обширные усовершенствования, в том числе новое электрооборудование и жалюзи охлаждения двигателей, привели к варианту B-17D. В 1940 г. были заказаны 42 машины. Это была самая последняя модель, находившаяся на вооружении во время удара по Перл-Харбор (7 декабря 1941 г.). когда 30 машин японцы уничтожили на аэродромах в Хикам-Филд и на следующий день - на базе Кларк-Филд на Филиппинах.

К этому времени фирма Боинг разработала новую модель, визуально легко отличаемую от предыдущих, с учетом всех уроков, полученных за истекший период Второй мировой войны в Европе. Эта модификация начала службу в ВВС США в декабре 1941 г как В-17Е. Основные изменения состояли в следующем: намного больший киль с большим форкилем и стабилизатор с увеличенным размахом, обеспечивающим лучшую управляемость и устойчивость на большой высоте. Вооружение было полостью пересмотрено: спаренные 12,7-мм пулеметы во вращающейся башне позади фонаря пилотской кабины, в подфюзеляжной турели в районе задней кромки крыла и в новой хвостовой стрелковой точке. Другая пара пулеметов могла стрелять с крыши радиорубки, а одиночные пулеметы располагались в люках, расположенных по бокам сужающейся части фюзеляжа. Общее количество тяжелых пулеметов достигало 10, плюс спаренный 7,62-мм пулемет в носовой части.

Дальнейшее усиление бронирования и усовершенствование оборудования привели к увеличению общей массы до 24 494 кг, в результате крейсерская спорость упала с 372 до 338 км/ч. Это первый из крупносерийных вариантов В-17: было выпущено 512 машин, включая 45 самолетов, поставленных RAF как Fortress Mk.IIA.

Массовое производство

30 мая 1942 г. взлетел первый самолет модификации B-17F. В нее вошло столько изменений, что взлетная масса возросла до 29 484 кг. Бомбовая нагрузка для ближнего радиуса действия составляла 9435 кг, хотя обычно бомбовая нагрузка редко превышала 2268 кг. Единственным заметным внешним отличием B-17F был более острый нос с остеклением из одного куска плексигласа. Этот тип пошел в производство не только на заводах фирмы Боинг, но также и на сборочных линиях фирм Дуглас (Лонг-Бич) и Вега (филиал фирмы Локхид в Бербанке). Фирма Боинг построила 2300 экземпляров этой модели, Дуглас и Вега добавили 605 и 500 машин соответственно.

С В-17Е и В-17F 8-я ВА ВВС США создавала свои первые боевые соединения в Англии. Первой боевой задачей стал налет 17 августа 1942 г. двенадцати B-17E 97-й бомбардировочной авиагруппы на сортировочную станцию близ Руана. Это было маленькое начало самой большой стратегической авиационной кампании в истории авиации, которая продолжалась три года, и в ходе которой на цели в Германии упали 640 036 тонн бомб. Ценой тяжелых потерь союзники достигли превосходства над противником даже днем над территорией Германии.

Наиболее многочисленной моделью В-17 стала последняя модификация B-17G, заключительный результат горькой, но победной боевой практики. Среди других изменений на В-17G установили турель с парой 12,7-мм пулеметов внизу носовой части фюзеляжа (на подбородке). Немецкие истребители сбили много В-17 атаками спереди, но B-17G, с турелью под носом и двумя 12,7-мм пулеметами на щеках, с возможностью стрельбы вперед верхней турели, имел весомые аргументы против таких атак. В-17G, кроме того, имел стрелковые установки по бокам в задней части фюзеляжа и значительно больший запас боеприпасов. Большинство B-17G имели улучшенные турбокомпрессоры, которые увеличили рабочий потолок до 10 670 м, но эти бомбардировщики стали настолько тяжелы, что крейсерская скорость упала до 293 км/ч. Это увеличило время, в течение которого крупные соединения самолетов подвергались ракетным пли пушечным атакам немецких истребителей. Однако это также увеличило время, в течение которого пулеметы B-17 могли уничтожать истребители врага.

Электронные варианты

Фирма Боинг построила 4035 В-17G, Дуглас — 2395 и Вега — 2250, всего 8680 экземпляров. Общее количество выпущенных самолетов всех модификаций достигло 12 731, из которых 12 677 поступило в ВВС США. В-17F использовался RAF как Fortress Mk.II и B-17G как -Fortress Mk.III, главным образом - в частях Берегового Командования. Некоторые имели радар вместо стрелковой установки внизу носовой части фюзеляжа или шаровой подфюзеляжной турели, а для использования против подводных лодок в надводном положении в носовой части располагалась 40-мм пушка Виккерс S. Единственный электронный прибор, который часто несли В-17 ВВС США - это ранние модели радаров Н2Х или Микки Маус, используемые для бомбометания в условиях сильной облачности. Антенна этого радара обычно размещалась в выдвигаемом обтекателе под носовой частью или вместо шаровой турели.

Шаровая турель на В-17 постоянно выступала под фюзеляжем (на В-24 Либерейтор она могла убираться). Первоначально B-17E оснащались подфюзеляжной турельной установкой барабанного типа. Стрелок находился в фюзеляже и прицеливался через перископ. Эту установку быстро заменили вышеупомянутой сферической турелью, созданной компанией Сперри. Стрелок находился в скрюченном положении с поджатыми коленями в течение пяти или шести часов. Посадка с убранным шасси могла смять шаровую турель и стрелка в ней; часто из-за повреждений в бою заклинивало дверь турели, и при посадке с убранным шасси стрелок погибал. Нормальная процедура при посадке с убранным шасси предполагала извлечение стрелка из установки и затем, при использовании специальных инструментальных средств, отсоединение и сброс всей турели. Однажды В-17 возвращался с несколькими боевыми повреждениями и неисправным шасси, и около аэродрома базирования обнаружилось, что специальных инструментов на борту нет. Коменданта аэродрома уведомили об этом по радио, и спустя несколько минут он взлетел с набором инструментов. Более двух часовом кружил в тесном строю с поврежденным В-17, пытаясь передать инструменты, привязанные к концу троса. В конце-концов ему это удалось.

В 1942 г. фирма Вега выпустила несколько модификаций В-17 в качестве тяжелого истребителя сопровождения. Первым из этих самолетов оказался второй экземпляр серии B-17F завода Боинг, переделанный в вариант ХВ-40 с измененным вооружением, включая вторую верхнюю турель и бомбоотсек, забитый боеприпасами. Последовал заказ на 20 YB-40 с еще более мощным вооружением, включая счетверенные пулеметные установки в носу и хвосте. Общее количество стволов доходило до 30, причем некоторые из них имели калибр до 37 или 40 мм. Эти истребители были так тяжелы, что не могли держать строй с бомбардировщиками В-17. Хотя они участвовали в девяти боевых вылетах в 1943 г., эти варианты признали неудачными.

В 1943 г. фирма переоборудовала девятый серийный самолет В-17Е под двигатели Аллисон с жидкостным охлаждением, мощностью 1425 л.с. (1063 кВт) каждый. Это привело к улучшению характеристик, но этот самолет остался единственным прототипом ХВ-38. Другая уникальная машина называлась плюшевый ХС-108 — для перевозки очень важных персон; серийный В-17Е (41-2593) переоборудовали для генерала Дугласа Макартура, главнокомандующего Вооруженными силами США на Тихом океане, с удобным салоном для 38 пассажиров. Сходной переделкой был грузовой вариант ХС-108А, с большой дверью на левом борту. Вариант YC-108 на базе В-17F также предназначался для VIP-персон, а ХС-108В был танкером, переоборудованным из B-17F, который использовался для поставок топлива через Гималаи из Индии в Китай.

Партия из 16 B-17F была переделана в мастерских авиакомпании Юнайтед Эрлайнс в Шайене в стратегические разведчики F-9, имевшие от 6 до 10 фотокамер в фюзеляже. Другие 45 B-17F модифицировали как F-9A или F-9B, в то время как 10 B-17G переоборудовали в F-9C. После войны оставшиеся в строю машины несли до 1947 г. обозначение FB-17, а после — RB-17. Один B-17F находился в распоряжении ВМС США, и позже, в период войны, 40 B-17G были переданы ВМС для исследований методов дальнего радиолокационного обнаружения с недавно разработанной РЛС APS-120 в просторном обтекателе внизу носовой части фюзеляжа; этот вариант получил, обозначение PB-1W.

Уникальной модификацией военного времени оказалась Афродита — подобие крылатой ракеты. Отслужившие свое В-17F и В-17G освобождались от всего, что можно было снять, и загружались 10 тоннами торпекса, взрывчатого вещества британского производства, мощностью на 50% больше, чем Аматол. Много испытаний таких самолетов провели в рамках проектов под условными названиями Рискованный (Perilous) и Кастор. Взлет самолетов совершался с двумя пилотами в открытой кабине, затем они покидали самолет, и Крепость (официальное обозначение BQ-7) летела под радиоуправлением от сопровождающего самолета типа В-17 или PV-1. Хотя были сделаны 11 боевых пусков по целям в Германии, идею признали слишком рискованной после того, как один BQ-7 сделал в Англии тридцатиметровую воронку, а у другого отказало радиоуправление: самолет кружил над английским городом, прежде чем упал в море.

В 1944 г. британский опыт был использован при переоборудовании B-17G в морской спасательный самолет B-17H со сбрасываемой на парашюте спасательной шлюпкой и поисковой РЛС: после войны он получил обозначение SB-17G. Другими послевоенными вариантами были транспортные самолеты СВ-17 и VB-17, учебно-тренировочные ТВ-17, управляемые по радио QB-17, и DB-17 - самолет, осуществляющий радиоуправление. Они состояли на вооружении ВВС США после формирования этого вида вооруженных сил в 1947 г., а также в различных ВВС малых стран.

Боевое применение

В 1940 году Королевские Британские ВВС заключили соглашение с Воздушным корпусом армии США на поставку 20 единиц B-17. Впервые B-17 использовались в атаке на Вильгельмсхафен 8 июля 1941. Американцы обычно летали на высоте 6 000 м, но англичане предпочитали 9 000 м, что снижало опасность перехвата истребителями. Однако большая высота снижала точность бомбометания, кроме того из-за низкой температуры замерзла смазка в пулемётах. 24 июля был нанесен удар по другой цели — военным объектам в Бресте, но опять безрезультатно. До сентября 1941 Королевские ВВС потеряли восемь B-17C в бою и авариях, в итоге бомбардировочное командование отказалось от дневных операций.

Бомбардировочное командование передало оставшиеся самолеты прибрежной авиации для использования в качестве патрульного самолёта дальнего радиуса действия. B-17 из 206 эскадрильи Королевских ВВС потопил немецкую подводную лодку U-627 27 октября 1942 — это была первая из 11 подводных лодок, записанных на счёт Крепостей из Королевских ВВС в течение всей войны.

Многочисленные соединения 8-й Воздушной армии ВВС США, оснащенные, главным образом, В-17, действовали по всей Германии и оккупированной Европе в 1942-1945 гг., бомбя многочисленные цели и уничтожая истребительные силы люфтваффе в самых крупных и беспощадных воздушных боях за всю историю авиации.

17 августа 1942 г. 18 самолётов B-17E из 97-й бомбардировочной группы Спитфайров Королевских ВВС вылетели в первый налёт, имея целью железнодорожную сортировочную станцию около Руана, Франция. Операция прошла успешно, только два самолёта получили незначительные повреждения.

Две различные стратегии американских и английских ВВС обсуждались на конференции в Касабланке в январе 1943. В результате был выработан план операции Pointblank, нацеленной на совместные авиаудары, которые ослабят Вермахт и обеспечат превосходство в воздухе во время наземных операций. Операция Пойнтбланк началась с ударов по целям в Западной Европе.

17 апреля 1943, попытка атаковать завод Фокке-Вульф около города Бремен 115 B-17 окончилась неудачей; 16 самолётов было сбито и 48 получили повреждения. Первый авианалет 17 августа 1943 на шарикоподшипниковые заводы в Швайнфурте не привел к достаточным разрушениям заводов. 36 самолётов с 360 членами экипажа на борту, было сбито. Всего вместе со сбитыми ранее в тот же день при налёте на Регенсбург потери составили 60 единиц B-17.

Вторая попытка 14 октября 1943 вскоре была названа Чёрным четвергом. Из 291 атаковавших Крепостей 59 было сбито над Германией, одна утонула в Ла-Манше, 5 разбилось в Англии и 12 были списаны из-за боевых повреждений или повреждений при посадке. Всего потеряно 77 машин, 122 бомбардировщика нуждались в ремонте. Из 2 900 человек экипажа 650 не вернулись на базу, некоторые из них попали в плен. 5 были убиты и 43 ранены из состава самолётов, вернувшихся на аэродромы, 594 были заявлены как пропавшие без вести. Только 33 B-17 вернулись без повреждений.

Только в октябре 1943 8-я Воздушная Армия потеряла 176 бомбардировщиков. Почти такие же крупные потери 8-я Воздушная Армия понесла 11 января 1944 при атаке Ошерслебена, Хальберштадта и Брауншвейга - 60 B-17 были сбиты. Третий налёт на Швайнфурт 24 февраля 1944 позднее был назван Большой Неделей. С эскортом из истребителей P-51 Mustang и P-47 Thunderbolt, снабженных подвесными топливными баками для увеличения дальности полёта, были сбиты только 11 из 231 B-17, участвовавших в операции. Истребители сопровождения позволили снизить процент потерь с 30 до 7, только 274 B-17 было потеряно за 3 500 боевых вылетов во время Большой Недели. В сентябре 1944 г. 27 из 40 бомбардировочных групп 8-й воздушной армии и 6 из 21 15-й воздушной армии использовали B-17.

На Тихом океане много B-17 было потеряно во время атаки японцами Перл-Харбора. А во время сражений в Коралловом Море и в битве за Мидуэй эффективность использования Крепостей была низкой. B-17 из 5-й Воздушной Армии были заняты атакой японских линий снабжения. Использовалась тактика бомбардировок с большой высоты, но вскоре стал ясен низкий процент попадания в цель.

2 марта 1943 года шесть B-17 из 64-й эскадрильи атаковали большой японский конвой с высоты в 3 км (10 000 фт). Это была первая стадия битвы в море Бисмарка, рядом с берегом Новой Гвинеи. Использовался топмачтовый метод бомбометания, что позволило потопить три торговых судна, в том числе Киокусе Мару. Один B-17 был сбит истребителем A6M Zero. Позднее 13 B-17 атаковали конвой со средней высоты и вынудили корабли рассеяться и удлинить маршрут. Максимум B-17 в 168 машин на Тихоокеанском ТВД был в сентябре 1942 года.

Немцы использовали захваченные B-17 в составе секретной авиагруппы люфтваффе I/KG 200. Бомбардировщики В-17, в основном модели G, были наиболее важными из всех трофейных самолетов и использовались для многочисленных дальних полетов под кодовым обозначением Дорнье 200. Эти машины выполняли специальные операции по всей Европе, от Норвегии до Иордании и Западной Пустыни (Алжир). Вводить к заблуждение союзников не предполагалось, и машины несли немецкие опознавательные знаки и выполняли те задачи, для которых не годились немецкие самолеты.

B-17. Открыть в полном размере B-17. Открыть в полном размере

Модификации

Модель 299/ХВ-17: прототип с пятью 7,62-мм пулеметами.

Y1 В-17: 13 самолетов головной серии; двигатели GR-1820-39 и бомбовая нагрузка 3600 кг.

Y1B-17A: один самолет с двигателями GR-1820-51 с турбонаддувом.

В-17: обозначение Y1 В-1 7 в процессе эксплуатации в составе 2-й багр.

В-17А: новое обозначение Y1 В-17А.

В-17В: подобный Y1 В-17. но с увеличенными закрылками и рулем поворота, измененным остеклением носовой части и гидравлическими тормозами, двигатели R-1820-65 мощностью по 10ОО л.с. (построено 39 машин).

В-17С: с протектированными баками, бронированием мест экипажа, удалены блистеры боковых пулеметов, подфюзеляжный пулеметный блистер заменен шаровой турелью (построено 38 машин, в т.ч. 20 для RAF. как Фортресс Mk.l).

В-17D: подобный В-17С. но с новым электрооборудованием и усиленным бронированием (построено 42 машины, и 18 переделано из В-17С).

В-17E: первая модель с переделанными и увеличенными поверхностями хвостового оперения; изменен состав вооружения: 7,62-мм пулемет в носовой части, два боковых пулемета в сужающейся части фюзеляжа, спаренный пулемет внизу носовой части фюзеляжа (подбородок) и в хвостовой турели -все калибра 12,7 мм (построено 512 машин).

В-17R: подобный В-17Е, но с полностью прозрачным носовым обтекателем и измененными капотами двигателей; более поздние серии этого варианта оснащались двигателями GR-1820-97 мощностью 1380 л.с. и имели увеличенный запаса топлива и подкрыльевые узлы подвески бомб (построено 2300 машин).

ХВ-17F: один из B-17F. использованный NACA для испытаний.

ZB-17F: обозначение В-1 7F, сохранившихся после 1948 г.

В-1 7G: подобен В-17F. но с турелью на подбородке (внизу носовой части) с двумя 12,7-мм пулеметами; усиленное вооружение и смещенные друг относительно друга боковые стрелковые точки; поздние самолеты с модернизированной хвостовой турелью и усовершенствованными турбокомпрессорами (построено 8680 машин).

СВ-17G: транспортный вариант В-17G.

DB-1 7G: самолет управления беспилотными аппаратами, первоначальное обозначение СО-4.

EB-17G/JB-1 7G: один самолет (первоначально ЕВ-17G) со сдвинутой назад кабиной и турбовинтовым двигателем XT35W мощностью 5500 л.с. в носовой части; позже использовался фирмой Кертисс-Райт для испытаний двигателей; еще один самолет JB-17G был построен для фирмы Пратт-Уитни.

SB-17G: новое обозначение В-17Н.

ТВ-17G: учебно-тренировочный вариант на базе В-17G.

VB-17G: штабной транспорт на базе В-1 7G.

ХВ-17G: один В-17G для проведения различных испытаний.

В-17Н: приблизительно 12 В-17G. переоборудованных, со сбрасываемой спасательной шлюпкой под фюзеляжем для воздушно-морских спасательных операций; в 1948 г. переименованы в SB-17G.

ТВ-17Н: проект тренировочного варианта самолета для воздушно-морских спасательных операций.

QB-17L: радиоуправляемая мишень на базе В-17G.

QB-17N: подобный QB-17L. но без телепередатчика.

DB-17Р: по крайней мере, четыре В-17G модифицированы для управления беспилотными летательными аппаратами; позже их переименовали в QB-17Р.

ХВ-38: один В-17Е с рядными двигателями V-1710-89, построен для испытаний новой силовой установки;

ХВ-40: один В-17F, модифицированный как эскортный самолет сопровождения с десятью 12.7-мм пулеметами с большим запасом патронов.

ТВ-40: четыре В-17F, оборудованных для тренировки экипажей YB-40.

YB-40: 20 экземпляров В-17F, переделанных в эскортные самолеты сопровождения, с двумя верхними и двумя нижними турелями в дополнение к стрелковой установке внизу носовой части фюзеляжа и хвостовой турели.

BQ-7: приблизительно 25 В-17Е и В-17F, переделанных в самолеты-сна ряды (позже переименованы в QB-17G); дальнейшим развитием этого варианта был MB-17G;

ХС-108: один В-17Е, специально оборудованный для генерала Макартура; все вооружение было снято, установлены дополнительные окна и 38 пассажирских мест.

YC-108: один В-17F, переделанный в штабной самолет.

ХС-108А: один В-17Е без вооружения и с большим боковым грузовым люком.

ХС-108В: один В-17F. переделанный в невооруженный танкер.

F-9: шестнадцать B-17F, оборудованных для разведки с фотокамерами в бомбоотсеке; впоследствии переименованы в FB-17F, а затем в RB-17F.

F-9A: 25 B-17F с другой установкой фотокамер.

F-9B: обозначение F-9A после модернизации фотооборудования; позже обозначались как FB-17F/RB-17F.

F-9C: десять В-17G с фотокамерами внизу носовой части фюзеляжа и в бомбоотсеке; впоследствии переименованы в FB-17G, а затем в RB-1 7G.

РВ-1: один B-17F, переданный в состав ВМС США, позже модернизирован по стандарту В-17G, в дальнейшем использовался как летающая лаборатория.

PB-1G: семнадцать В-17G, переданных Береговой охране США для воздушно-морских спасательных операций; модернизированы по стандарту SB-17G.

РВ-1 W: 30 B-17G, переданных ВМС США и оборудованных поисковой РЛС APS-20 в подфюзеляжном обтекателе.

Технические подробности B-17F

Вооружение

Оборонительное вооружение B-17F состояло обычно из двенадцати пулеметов калибра 12,7 мм. Вариант Е был первой Крепостью, которая имела турели с механическим приводом и хвостовую стрелковую установку. Модель F подобна модели Е, но с дополнительными топливными баками и с узлами внешней подвески под внутренними частями крыла для размещения двух бомб калибра 1815 кг при действии на малых дальностях. Эта модификация включала доработки, основанные на опыте использования в RAF. Два пулемета были установлены по бокам носовой части; два - в верхней турели с электроприводом, сразу за кабиной экипажа; один пулемет, наводимый вручную, располагался над отсеком радиста и стрелял поверх фюзеляжа; два - в шаровой турели с электроприводом фирмы Сперри, расположенной под фюзеляжем, сразу за крылом; два - на шкворнях стреляющих через бортовые порты (по одному на каждой стороне фюзеляжа - посередине между крылом и стабилизатором); и два - непосредственно в задней оконечности фюзеляжа.

Силовая установка

На первоначальном варианте Модель 299 использовались двигатели Пратт-Уитни R-1690E Хорнет мощностью по 750 л.с. Все последующие варианты оснащались вариантами двигателя R-1820 Циклон фирмы Райт. Модификация В-17В имела двигатели R-1820-5I мощностью 1000 л.с. (746 кВт) с турбокомпрессорами. На В-17С (Крепость Mk.I) размещались двигатели R-1820-65 (1200 л.с, или 895 кВт). Это были звездообразные двигатели воздушного охлаждения объемом 29,88 л. головки цилиндров - из кованного алюминиевого сплава с фрезерованными ребрами, цилиндры - с райтовскими W-образными ребрами. Полностью автоматический, защищенный от обледенения карбюратор PD12K10 фирмы Стромберг располагался наверху хвостового отсека турбокомпрессора. Поздние В-17F (Крепость Mk.II) и B-17G (Крепость Mk.III) имели двигатели R-1820-97 мощностью по 1200 л.с. (895 кВт). Турбокомпрессоры Дженерал Электрик В-22 устанавливались в задней части мотогондол. Трехлопастные винты постоянных оборотов Гамильтон Стандарт имели диаметр 3,54 м. Протектированные топливные баки располагались в крыле: нормальный запас топлива, находившийся в шести баках во внутренней части крыла, составлял 6435 л. Девять протектированных вспомогательных расходных баков размещались во внешних, отъемных частях крыла, еще два протектированных съемных бака можно было установить в бомбоотсеке. Максимальная емкость всех крыльевых топливных баков составляла 10 523 л. В каждой мотогондоле располагался маслобак, полная емкость маслобаков - 560 л.

Экипаж

Нормальный состав экипажа - девять человек, но могло быть и больше. Прицельное бомбардировочное оборудование находилось непосредственно в носовой части. Пилотская кабина, с двумя расположенными рядом комплектами органов управления, находилась перед крылом; за пилотскими сиденьями располагалась верхняя турель. Место радиста располагалось посередине самолета. За крылом находились боковые стрелковые установки, одна турель располагалась под фюзеляжем, и еще одна стрелковая точка - непосредственно в хвосте фюзеляжа.